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leoloso

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  1. Ich habe in den sauren Apfel gebissen und die Teile über unseren Forumslieferanten Starfighter1967 gekauft. Wie versprochen hier die Maße der O-Ringe der Injektoren (sind natürlich keine Standard Ringe, wie es sie in jedem Set gibt): T1245016 (oberer Ring): 7,6 x 3,5 T1240355 (unterer Ring): 10 x 2,3 Langsam habe ich jedenfalls ein ungutes Gefühl bei der Triumph Teileverfügbarkeit und den Preisen. Was passiert, wenn es in 1 bis 2 Jahren bestimmte Teile einfach nicht mehr zu kaufen gibt? Ich denke an so typische Teile wie die Ölzentrifuge bzw. den Form Dichtring dazu oder Kopfdichtungen und Sensoren. Man kann sich ja wohl kaum auf Verdacht ein Teilesammelsurium auf Lager legen. Alleine die aufgerufenen Preise machen das ja fast unmöglich. Gebrauchtteile werden in Zukunft kaum mehr und auch kaum besser werden und bei Dichtungen etc. ist man immer auf Neuteile angewiesen.
  2. Ich fürchte das wird mit der Bauhöhe nicht passen. Da ist der Rahmen leider im Weg, zwischen dem die Ansaugbrücke ziemlich eng sitzt.
  3. Die O-Ringe der Einspritzdüsen würde ich gerne wechseln, weil ich sie sowieso vor mir habe, wenn ich die Ansaugbrücke ausbauen muss um den TPS zu wechseln. Sind ja auch Verschleißteile. Leider ist die Qualität mancher Triumph Gummiteile etwas besch...eiden, wie ich in den Jahren, seit ich das Motorrad im Besitz habe herausgefunden habe. Schon nach wenigen Jahren werden viele Gummiteile rissig und spröde. Bei meiner 43 Jahre alten Kawa sind viele Gummiteile noch wie neu. Anscheinend hat Triumph manchmal nur das billigste Zeugs verbaut, und auch neue teure orig. Triumph Gummi Teile halten manchmal nur wenige Jahre oder weniger. Ich habe zwar einige Boxen voll O-Ringe (meistens sogar Viton), aber die Größe, die man braucht ist leider meistens nicht dabei oder es ist irgendeine blöde Sondergröße, die in keinem Set enthalten ist. Ich baue keine O-Ringe, die vermeintlich passen mehr ein, da ich diesen Fehler erst vor kurzem bei einer Vergaserbank gemacht habe und alles nochmal ausbauen und zerlegen musste, weil der O-Ring um ganze 0,5mm zu klein war und der Sprit munter ausgelaufen ist. Das ist wie bei den Triumph Benzin Schnellverschlüssen. Da funktioneren auch nur die speziellen O-Ringe und keine geringfügig unterschiedlichen, wenn es dicht sein soll und man seine Ruhe haben will. Im TuneEcu ist der TPS von den Werten her unauffällig, aber leichte Wackelkontakte und Aussetzer, wenn die Maschine läuft und vibriert, findet man so leider nicht heraus. Meine Symptome deuten aber leider eindeutig auf den TPS als Schuldigen hin. Das Pontentiometer werde ich mir wohl doch neu und original kaufen. Wenn Triumph da wirklich eine Sonderkonstruktion eingesetzt hat, führt wohl kein Weg daran vorbei. Das Problem ist wohl wirklich der Winkel bzw. die Position der Nullstellung. Leider gibt es nur Spekulationen und offenbar niemanden, der eine funktionierende Alternative gefunden hat. Und irgendwas basteln, was vielleicht funktioniert oder auch nicht macht nicht wirklich Spass, wenn man jedes Mal das halbe Mottorad zerlegen und wieder zusammenbauen muss um die Funktion zu testen. An den TPS ist ja im eingebauten Zustand leider nicht ranzukommen. Man kann nur den Stecker abziehen, zur Demontage muss die Ansaugbrücke raus. Im Vergleich zu anderen Teilen wie dem Thermostat gibt es das Teil wenigstens noch neu zu kaufen, wenn auch zum Wucherpreis. In ein paar Jahren wird das Teil bei der derzeitigen Triumph Ersatzteil Philosophie vermutlich gar nicht mehr erhältlich sein, und dann geht die Bastelei und Improvisation los wenn wir die alten Dinger am Leben erhalten wollen.
  4. Danke für die Info. Das mit dem Winkel habe ich nicht bedacht. Die Drehrichtung (gegen den Uhrzeigersinn) würde bei den alternativen Teilen wohl stimmen. Nützt aber natürlich nichts, wenn die Widerstandswerte bzw. der Regelbereich/Kurve nicht stimmen. Ich habe auch gelesen, dass das Teil original mal um die 60 Euro gekostet hat, aber inzwischen von Triumph offenbar die Teile für unsere alten Mopeds willkürlich und obszön bepreist werden. 60 Euro sind schon nicht gerade günstig, aber fast 200 für so ein popeliges Teil ist einfach eine Frechheit. Nicht dass ich mir das nicht leisten kann (Motorrad fahren war immer schon ein teures Hobby, und ich habe bis jetzt schon ein halbes Vermögen für Teile verbraten). Ist einfach ärgerlich, wenn man so über den Tisch gezogen wird und keine Alternative hat. Das mit Ballistol/Kontaktspray habe ich mir auch schon überlegt, aber ich habe die Erfahrung gemacht dass solche Reparaturen Notlösungen sind und meistens nicht lange halten. Da wird die Schleifschicht im Poti einfach abgenutzt sein. Ist ja schon fast 25 Jahre alt und hat 60tkm gehalten. Und da man da wieder das halbe Motorrad zerlegen muss um ranzukommen, möchte ich die Arbeit ungern zwei mal machen. TPS Reset habe ich in der Vergangenheit auch schon mehrmals machen müssen, weil der Leerlauf sich manchmal nach oben/unten geringfügig verändert hat. Nachher ging es wieder eine Zeit lang. Das Ansaugsystem und IACV Schläuche sind neu und dicht. Es deutet also alles darauf hin, dass das Poti im unteren Bereich einen Schlag weg hat. Vielleicht kann Starfighter das Teil ja zu einem etwas günstigerem Preis auftreiben und wenn nicht, werde ich wohl in den sauren Apfel beissen müssen und direkt bei Triumph bestellen. Blöd auch, dass die O-Ring Dimensionen für die Einspritzdüsen nirgendwo verfügbar sind. Bei meiner alten Kawa stehen die Maße nach den Teilenummern oft im Ersatzteilkatalog.
  5. Jetzt ist es bei mir offensichtlich so weit. Manchmal gibt es im ganz unteren Drehzahlbereich Aussetzer, wenn man Gas gibt. Einen Defekt an der Zündanlage schließe ich eigentlich aus, da der Drehzahlmesser keine Sprünge macht, alle Zylinder gleich betroffen, die Kerzen relativ neu sind und auch keine Fehlermeldungen im TuneEcu hinterlegt sind. Leerlaufsteller samt Schläuchen wurde auch bereits vor einiger Zeit erneuert, genauso wie diverse Dichtungen rund um den Ausaugtrakt. Meiner Meinung nach deutet alles auf das Potentiometer als Fehlerquelle hin. Da es noch das originale 24 Jahre alte Teil ist, würde ich es gerne austauschen. Für das originale Triumph Teil wird inzwischen ein unverschämter Preis von fast 200 Euro aufgerufen. Wenigstens ist es aber noch lieferbar. Da ich davon ausgehe, dass es ein Zubehörteil ist, das von Triumph auch nicht selbst hergestellt sondern zugekauft wird, habe ich mich mal im Netz umgesehen. Ein optisch und von den Abmessungen gleiches Bauteil mit dem richtigen genormten Anschluss gibt es im Auto Ersatzteilhandel für diverse ältere Ford und Rover Modelle und kostet nur einen Bruchteil (ca 30 Euro): Modell RIDEX 3940T0011 https://www.autoteiledirekt.de/ridex-8058654.html. Der einzige Unterschied zum Triumph Originalteil ist die mechanische unregelmäßige halbmondförmige Drosselklappenwellen Aufnahme, die man aber wahrscheinlich leicht anpassen könnte. Es stellt sich nur die Frage, ob das Bauteil auch von den Widerstandswerten identisch ist. Was denkt das Schwarmwissen der Forumsgemeinde? Ich habe bereits beim Forumsmitglied Starfighter angefragt, ob er mir eventuell einen etwas günstigeren Preis für das Triumph Originalteil machen kann. Dann würde ich in den sauren Apfel beißen und das Triumph Teil kaufen. Eine weitere Frage: Wenn ich das Teil tausche, möchte ich auch gleich die 2 x 3 O-Ringe der Einspritzdüsen tauschen, wenn ich die Drosselklappeneinheit schon mal ausgebaut habe. Triumph verlangt für einen O-Ring teilweise 7 Euro (!). Weiß jemand die Maße dieser O-Ringe? Gruß aus Wien, Walter
  6. Dreht der Motor beim vergeblichen Startversuch? Wenn ja könnte die Batteriespannung zu schwach sein und bricht ein, wenn das Licht an ist (obwohl es mit einem Relais während des Startvorganges abgeschalten wird). Bei einer Spannung unter 10 Volt gibt das Steuergerät die Zündung nicht frei. Ist die Batterie wirklich neu & voll geladen? Wenn der Motor gar nicht dreht, würde ich mal den rechten Lenkerschalter zerlegen und mit Kontaktspray behandeln und die Verbindungsstecker hinter der Maske bzw, den Scheinwerfern ebenfalls ein paar mal auseinanderstecken und mit Kontaktspray behandeln. Der Schalter am Kupplungshebel spinnt auch manchmal herum, hier hilft ebenfalls eine Reinigung & Kontaktspray. Viele Erfolg!
  7. Ich habe die "China Rasten" jetzt schon ein paar Jahre montiert und bin sehr zufrieden. Keine Korrosion, Verfärbung und die Dinger sehen immer noch aus wie neu und sind stabil. Sind auch tadellos und passgenau verarbeitet und lassen sich super in alle Richtungen einstellen. Nachteil: Bei euch in Deutschland muss man ja jede Schraube und kleinste Änderung beim TÜV vorführen, und irgendeine Genehmigungsnummer gibt es natürlich nicht. Bei uns in Österreich interessiert sich niemand dafür, was für Fußrasten montiert sind, solange sie funktionsfähig sind. Gruß aus Wien, Walter
  8. Hier ein Update: Ich habe das IACV Ventil bzw. die Stange gereinigt, geschmiert und um 180 Grad gedreht wieder eingebaut, damit die Seite ohne Verschleißspuren über die Öffnungen im IACV Gehäuse gleiten kann. Dazu noch IACV Reset und TPS Reset gemacht. Das Problem mit den hohen Drehzahlen im Leerlauf ist so nicht wieder aufgetreten (obwohl es beim letzten Testen nicht so heiß draußen war). Allerdings dauert es etwas länger (ca. 5 Sekunden) bis die Drehzahl sich bei warmen Motor im Leerlauf von ca. 1500-1700RPM wieder bei ca. 1100RPM einregelt. Der Wert für das IACV Ventil war vor und nach dem Reset bei minus 1 im TuneEcu. Ich verwende die PC gestützte TuneEcu Version. Jetzt meine Frage: In welche Richtung und um wie viel kann ich den IACV Wert verstellen, damit die Drehzahl schneller zurückgeht? Welche Werte habt ihr bei euren Bikes gespeichert? Oder ist die Einstellung ohnehin dynamisch und regelt sich immer wieder auf einen fixen Wert zurück? Gruß aus Wien, Walter
  9. Danke für das Angebot. Ich würde aber zumindest den Körper des Ventils gerne gegen ein Neuteil tauschen, wenn ich nur wüsste wo es die sicher die passende Version gibt. Gebrauchtteile werden ja vermutlich ähnlich verschlissen sein wie meines. Ist ja wie ein Lotteriespiel, ob die Stange die selbe Form hat oder nicht. Wenn ich mir schon die Fummelei antue und das alles wieder zerlege, möchte ich das dann nicht ein paar Wochen später nochmal machen müssen. Ich kann das alles inzwischen schon fast blind demontieren, so oft hatte ich den Tank und alles andere schon unten. Kopfdichtung müsste sich ja auch mit anderen Schadensbildern bemerkbar machen. Ich habe nicht mal den verbreiteten leichten Wasserverlust bei tiefen Temperaturen, kein Wasser im Öl oder umgekehrt, Kühlflüssigkeit wird auch nicht weniger und es gibt keine Rauchentwicklung. Leistung ist auch voll da.
  10. Ich habe die Sensorwerte kalt und warm ausgelesen und keine Auffälligkeiten und auch die entsprechenden Unterschiede der Werte feststellen können. Nach meiner Erfahrung funktionieren solche Teile entweder oder fallen total aus. Die innere Betätigung des IACV wird ja vermutlich mit irgendwelchen Plastikzahnrädern sein, die mit der Zeit schon Spiel bekommen können oder zu den unmöglichsten Zeiten klemmen könnten. Der Regelbereich ist ja sehr klein, nur ein paar Millimeter. Deswegen wollte ich ja schnell die "billige" Variante mit dem Tausch erledigen, was nun wegen dem falschen Ersatzteil leider nicht funktioniert. Original Triumph kostet es gleich über 100 Euro. Den TPS Reset habe ich auch bereits versucht, dann habe ich das Gefühl dass es eine Zeit lang besser ist. Der Fehler tritt wie gesagt nur auf, wen es sehr heiß draußen ist oder bei viel Stadtverkehr. Ich fürchte inzwischen dass das Drosselklappenpotentiometer einen Schlag weg hat. Aber auf Verdacht tauschen wären mal schnell über 170 Euro. Ich bilde mir ein, dass ich das Teil früher schon mal für 50-60 Euro (nicht von Triumph) gesehen habe, aber finde jetzt den Shop oder Verkäufer natürlich nicht. Ein Gebrauchtteil ist natürlich auch wieder Lotto spielen mit ungewissem Ausgang.
  11. Hier noch eine Beschreibung meines Leerlaufproblems, wenn jemandem vielleicht noch etwas einfällt. Mein originales IACV Ventil schaut optisch noch gut aus und funktioniert zumindest nach Beobachtung noch einwandfrei. Oring und Dichtung zum Luftfilterkasten ist auch relativ neu. Der Leerlauf ist an sich stabil und regelt sich bei warmem Motor zwischen 1100-1300 RPM ein. Wenn es aber sehr warm draußen ist bzw. bei längerem Stadtverkehr beginnt der Leerlauf auf bis ca. 2000-2500RPM zu steigen. Ich bilde mir auch ein, dass der Leerlauf beim Kaltstart manchmal höher ist als sonst (2000RPM statt früher ca. 1500RPM), geht dann aber relativ schnell runter auf den Normalwert. IACV Schläuche sind schon länger neu und aus Silikon, Einspritzbrücken/Ansaugtrakt Dichtung ist auch neu und die Schrauben fest. Sensorwerte in TuneEcu sind auch ok (Luft und Wassertemperatur, Barometer). Drosselklappenpotentiometer zeigt auch keine Auffälligkeiten und geht von 0-74%. Das Problem tritt erst seit diesem Sommer auf, ich habe vorher eigentlich nichts verändert. Das Bike läuft sonst gut mit dieser Konfiguration: K&N Dauerfilter, Triumph Racecan und Kat Ersatzrohr, passendes Racetune und Widerstandseinsatz für den Lamdasondenanschluss, da die Regelung im Tune leider nicht abschaltbar ist. Deswegen wollte ich zur Sicherheit doch das IACV tauschen, da es eine bekannte Schwachstelle ist. Nun bin ich mir aber nicht mehr wirklich sicher, ob das die gesuchte Problemlösung sein wird. Gruß aus Wien, Walter
  12. Hallo, ich wollte mein IACV (Leerluftventil) tauschen, weil ich Probleme mit dem Leerlauf habe. Alles andere ist ok (Sensoren, Schläuche Ansaugbrückendichtung etc.). Ich war der Meinung dass die Nachbau Ventile von Peugeot bzw. Citroen abgesehen von der Betätigungsstange kompatibel sind. Die beschriebene Vorgehensweise war ja, dass die Stange mit dem weißen Plastikkopf einfach auf den neuen Ventilkörper übernommen werden kann. Leider ist zumindest bei dem als passend ausgewiesenen Teil die Form der Gewindestange unten eine andere (sechseckig statt flach). Dadurch kann die Stange klarerweise nicht übernommen werden, und der Plastikkopf ist ja leider auch nicht zerstörungsfrei herunterzubekommen. Hat jemand eine Bezugsquelle, wo es ein passendes Teil gibt? Leider sieht man die Form der Stange ja erst, wenn das Ventil zerlegt bzw. ausgefahren ist und nicht vorher. Anbei Bilder des inkompatiblen Teils. Gruß aus Wien, Walter
  13. Wenn du das Zündschloss überholt hast, ist jedenfalls eine Fehlerquelle für das Startproblem ausgeschlossen. Ich habe es schon in einem anderen Thread erwähnt, aber bei mir waren die Mehrfachstecker hinter den Scheinwerfern für mein sporadisches Startproblem verantwortlich. Besonders die Verbindungsstecker, die die rechte Lenkerarmatur und das Zünschloss mit dem restlichen Kabelbaum verbinden. Seit ich die Stecker ordentlich gereinigt habe, mit Kontaktspray bearbeitet und mehrmals aus und eingesteckt habe, ist mein Startproblem seit 2 Jahren nicht mehr aufgetreten. Gruß aus Wien, Walter
  14. Ich habe mein Vibrationsproblem jetzt gelöst. War gar nicht so einfach, Lenkerendgewichte mit M8 Schrauben zu finden, weil ich nicht groß Teile bearbeiten wollte.. Aber jetzt ist das Vibrieren fast weg und der Lenker ist nur unwesentlich breiter geworden.
  15. Das LKL muss dabei nicht angegriffen werden, obwohl es kein Fehler ist, es bei der Gelegenheit zu überprüfen und gegebenenfalls neu zu schmieren bzw. einzustellen. Vor allem, wenn es noch das erste bzw. originale ist. Triumph hat damals besonders das untere Lager fast trocken eingebaut, und entsprechend schauen die Lager nach mehr als 20 Jahren auch aus. Wenn der geringste Zweifel am Zustand besteht, würde ich sie auf jeden Fall tauschen. Nachdem ich das im vorvorigen Winter gemacht habe, hier die Anleitung wie du die obere Gabelbrücke runterbekommst: Tank runternehmen ist kein Fehler, weil dann die Gefahr von unschönen Kratzern vermindert wird, muss man aber nicht machen. Auf jeden Fall Frontmaske und Scheinwerfer demontieren, dann den dahinterliegenden Mehrfachstecker zum Zündschloss trennen. Lenkerklemmen demontieren und Lenker nach hinten auf den Rahmen oder Tank legen. Klemmschrauben der Standrohre oben lösen und dann die obere Chrom Lenkkopfmutter entfernen. Die Drahtführung für die Lenkerkabel links und rechts von der Gabelbrücke demontieren (ist von unten angeschraubt) und dann die Gabelbrücke samt Zündschloss mit leichten Schlägen mit dem Gummihammer nach oben abnehmen. Dann kommst du an die Abreißschrauben von unten ran. Mit etwas Glück lassen sie sich mit einem Körner oder einer Zange auch so herausnehmen, im schlimmsten Fall ausbohren oder mit dem Dremel einen Schlitz reinfräsen und mit dem Schraubenzieher rausdrehen. Mehr fällt mir im Moment nicht ein. Melde dich, wenn du nicht weiterkommst oder Fragen hast. LG und Gruß aus Wien, Walter
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