Rangliste

Servus zusammen, natürlich ist auch dieses Jahr der wahre wilde Süden wieder mit dabei. Sehr wahrscheinlich kommen wir schon am Mittwoch mit Sack und Pack angereist, kann sich aber gegebenenfalls auch noch nach vorne verschieben. Wir freuen uns schon riesig auf das Wochenende mit euch! Hier dann also die ergänzte Liste: 00. Amadeus 01. Jörg (TG der Blümchenpflückerrunde am Samstag) 1. Peter (Xabbus) kommt am Freitag und macht auch,wenn nötig TG 2. Ritchie (Ritchie885i) 3. Wolfgang Franek 4. Kurt Ertl 5. Uli, der eickerbergische (ab Donnerstag, Saale-Paddel-Tour) 6. Jürgen ( ab Donnerstag, Saale-Paddel-Tour) 7. Berni ( ab Donnerstag 8. Sissi ( ab Donnerstag ) 9. Matthias ( ab Donnerstag ) 10. Sybille (ab Donnerstag) 11. Guido (ab Donnerstag) 12. Marco (Deutscher-Meister ) ab Donnerstag 13. Stefan (deccar) ab Donnerstag 14. Fritz ab Donnerstag 15. Tigerroland ab Freitag 16. MTC (ab Sonnabend) 17. Matthias (xsmel) ab Donnerstag 18. Harald (ab Donnerstag) 19. Stefan62 (ab Freitag) 20. Paul (ab Freitag) 21. Christine T400 (ab Donnerstag) 22. Roland (ab Donnerstag) 23. Moritz (ab Donnerstag) 24. Nicole (ab Mittwoch) 25. Ritchie (ab Mittwoch)

Sägezahnbildung kenne ich von den Bridgestone BT45 . Kurz vor Lebensende des Reifens rubbelte das Vorderrad bei Schräglage , war mitunter schon nervig

Altes Holz?

Am Wochenende kleine Tour durch die Sahara gemacht.

Obwohl dieser Tröt schon etwas älter ist, will ich mal meine leidvolle Erfahrung mit der Connectivity teilen. Ich besitze sowohl die Rocket 3 R (die aber demnächst der Tiger GT Explorer weichen wird) und die Trident 660. Die Trident ließ sich recht lange absolut nicht zur Mitarbeit bei der Navigation bewegen. Mein Händler hat mich ständig auf das nächste Update vertröstet, aber auch keine Lösung gefunden. Dann bin ich auf einen kleinen Triumph-Händler in Holland gestoßen und der hat fix nachgeschaut, ob im Connectivity-Modul die FIN eingetragen ist. Was soll ich sagen: Das war der Fehler und danach war es ein Kinderspiel, die App mit dem Moped zu verbinden. Ich bin gespannt, welche lustigen Erfahrungen ich wohl mit der neuen Tiger machen werde...

Vollkommen korrekt, also Freilos.

Guten Tag liebe Gemeinschaft. Wie viele andere auch schon, hatte ich bei meiner T400 schleichende Probleme mit dem Anlasserfreilauf (AFL). Vorher Meine Tiger habe ich mit gut 60.000km gekauft. Das Problem des AFL bei diesem Modell kannte ich vor dem kauf, aber ich habe sie mir dennoch gekauft. Nun nach einigen tausend Kilometern war es dann so weit. Das Anlassen verursachte fürchterliche Geräusche. Damit war mir erst bewusst, dieses seltesame Geräusch beim Motorstark ist kein normaler T400 klang, sondern voranzeigen des stebenden AFL. Nachdem alle Triumph Werkstätten im Umkreis von 200km mein Anliegen der Reparatur ablehnten oder einen Preis aufriefen, der den Restwert der Maschine überstieg, entschied ich mich dazu, es selbst zu versuchen. Hier im Forum gibt es genung Information dazu zu lesen. Ich habe mich also durch alle Beiträge gelesen und versucht alles Wissen anzueignen. Hier eine kleine Doku und meine Erfahrungen dazu: Kurzfassung: - Einfach machen!!! - Arbeiten ohne Spezialwerkzeug möglich (Torx groß+klein, Drehmomentschlüssel groß+klein, 36er Nuss, Hylomar + Loctite 5910) - Handbuch ist Gold wert - Der AFL lässt sich regenerieren - Am schwersten ist der Einbau Der Reihe nach: Die Geräuschkulisse war nicht mehr zu ertragen beim Anlassen. Ein Knacken und Knallen, rattern und scheppern, als würde eine Hand voll Schrauben im Motor umher fliegen. Die Kostenvoranschläge für eine ungesehen Maschine auf basis meiner Analyse lautete 1500-1800 Euro + Folgekosten, wenn noch mehr bei öffnung des Motor zum Vorschein kommt. Was habe ich also zu verlieren? Dann kann ich es auch selbst versuchen. Sollte ich scheitern, wäre T in B bereit gewesen den Motor zu machen. Bereit für den Ausbau Also habe ich erst einmal die Tiger zerlegt. Es muss fast alles abgebaut werden: Sitzbank, Luftfilter, Tank, Verkleidung, Airbox, Vergaser, Lampenmaske, hohes Frontschutzblech, Kühler, Auspuff, Krümmer, Zündspulen. Wichtig: Die Tiger so aufstellen, dass sie aufrecht steht und nicht auf dem Hauptständer steht. (In irgendeinem Faden hier im home wurde von Problemen berichtet, weil die Motorschuhe sich verschieben, wenn die Maschine auf dem Hauptständer steht und der Motor nicht drin ist) Ich entschied mich, mit 2 (später 4) Spanngurten die Maschine über eine große Bohle ins Vorderrad zu ziehen. Hierzu lohnen sich gute Bodenanker oder eine Gerüstbohle (siehe Fotos) Anschließend wurde am Motor so viel wie möglich demontiert. Dies hat 2 Vorteile: 1. Der Motor hing fest im Rahmen und man kann genung Kraft einbringen zum Lösen der Schrauben. Es gab einige Schrauben, die nur mit SEHR VIEL Kraft sich lösen ließen 2. Alles was draußen ist, macht den Motor leichter und muss später nicht herausgehoben werden (Kupplung, Zyinderdeckel, Zyinderkopf, Nockenwelle, Anlasser, Lichtmaschine, Wasserpumpe) Draußen Nun konnten die Schrauben für die Motorhalterung gelöst werden. Zum Rausheben habe ich einen Motorradheber auf einen Möbelroller geschraubt und den Motor so gut heben/senken können. (ebenfalls ein Hinweise aus dem tigerhome, war gold wert) Der Motor musste lediglich auf den Motorheber balanziert werden, jedoch das Gericht nahm der Möbelroller auf. Es war spielend leicht somit den Motor unter dem Motorrad vor zu bekommen. Der Motor wurde äußerlich grob gereinigt und anschließend geöffnet. Die Zylinder habe ich versehentlich gelöst. Das wollte ich eignetlich nicht tun. Im Nachhinein stellte sich auch dieser Schritt als Vorteil heraus. Bock auf der Werkbank Meine Werkbank heißt Superelastik Nachdem der Motor auseinander war, wurde das Gehäuse bis ins letzte gereinigt. Bei alle dem blieb die Kurbelwelle in der oberen Gehäusehälfte, das Getriebe verblieb in der unteren Hälfte. Die Bestandsaufnahme ergab: Keine Spähne, keine Ausbrüche, alles sieht gut aus. Den AFL habe ich ebenfalls analysiert und zerlegt. Das stellte mich zunächst vor einige Rätsel. Der AFL dreht in eine Richtung frei, in die Andere Richtung wirken ein paar Excenterrollen wie Sperrklinken im Fahrradfreilauf. Wieso soll dieser also defekt sein? Nächstes Problem: Der Brexit macht es schwer Dichtsätze und AFL zu erhalten. Auf die Schnelle war kein AFL für bezahlbares Geld zu erhalten. Auch die Dichtsätze, von denen hier immer im Home zu lesen ist, gibt es gerade nicht. Statt eines Dichtsatzes musste ich nun einzelne Dichtungen kaufen. Ich entschied mich, die Regeneration des AFL zu versuchen und Dichtungen erstmal nur die notwendigen zu kaufen (die, die nur von innen erreichbar sind) Die Dichtungen, die ich auch im verbauten Motor tauschen kann, habe ich weg gelassen. Zerlegter Freilauf Durchhängende Freilaufelemente wegen Ermüdung der Feder Karies Der AFL lies sich super öffnen. Ein kleiner Federring musste entfernt werden, dann lies sich der Freilauf in seine Einzelteile zerlegen. Der AFL ist wie ein Walzenlager aufgabeut. Laufring innen, Laufring außen, dazwischen ein "Walzenkäfig" der durch eine Schnurfeder nach innen gezogen wird. Dreht der Anlasser den Freilauf an, wird der Außenring bewegt, die Walzen stellen sich auf und wirken auf den Innenring. Der Motor wird durch den Anlasser angetrieben. Dreht der Motor von alleine (weil er läuft) rotiert der Innenring, da dieser durch die Kupplung angetrieben wird. Die Walzen werden von der Schnurfeder permanent auf den rotieren Innenring gepresst. Es findet kein Kraftschluss mehr zum Außenring statt, an dem der Anlasser via Übersetzung hängt. Der Anlasser kann ruhen während der Motor dreht. Ist nun die Schurfeder ausgeleiert, wird dieser Kraftschuss nicht sauber getrennt. Die Excenterrollen hängen runter, berühren den Außenring und alles trennt den Kraftschuss bzw stellt den Kraftschluss sauber her, wenn es das soll. Vergleich: Alte Feder / neue Feder Ich habe nach einigem Suchen ein Ersatzteil einer japanischen Maschine gefunden. Für etwa 25 Euro habe ich einen AFL einer Kawa gefunden, den ich erstmal gekauft habe (zur not ist es Lehrgeld). Zu meiner Freude: Es passt. ich musste den Lagerkäfig tauschen, da dieser etwas anders gestaltet ist. Die Lagerelemente sind jedoch identisch. Incl neuer Endlosfeder wurde alles verbaut. Nun stellte sich heraus, dass das Gefühl, beim drehen des AFL von Hand, ein ganz anderes ist. Sehr direkt, ohne Verzögerung und sauber. So konnte ich den AFL überholt wieder verwenden und einbauen. Teilelieferung Zeregt, geputzt, bereit zur Vervollständigung Der Zusammenbau erfolgte sauber und mit Loctite als Dichtmasse. Die Zylinder wollte ich eigl nicht lösen. Da sie jedoch locker waren, mussten die gezogen werden. Die "dauerelastische" blaue Dichtmasse war weder blau, noch dauerelastisch. Hätte ich den Zylinder so wieder eingebaut, wäre Öl und Wasserkreis nicht mehr dicht wesen und es hätte zum Austausch der Flüssigkeiten kommen können. Es wurde alles gereinigt und mit hylomar blau gem. Handbuch eingedichtet. Achtung: Dichtmasse, nicht Klebstoff! Lösen des Zylinders ging mit 4 Händen und ohne Werkzeug. Das soll auch so bleiben. Da der Motor schon 65.000km gelaufen ist, wurde auch noch die Steuerkette getauscht. Beim Vergleich alt:neu stellte ich fest, dass es nicht nötig wäre. Die Kette war nur etwa 1mm länger. Lediglich im seitlichen Durchhang war mehr Durchhang zu sehen. Hylomar zum eindichten Vergleich Steuerkette über 8mm Dornen aufgehängt. Der Motor wurde vervollständigt mit Kopf und Deckel und war bereit für den Einbau. Hier war der Möbelroller leider nutzlos, da ich es nicht schaffte den Kopf unter den vorderen Aufnahmen durch zu bekommen. Es endete damit, dass 2 Leute den Motor in den Rahmen hoben und eine Person Bolzen in die Aufnahmen steckte. Danach konnte nach und Nach mit Gefühl der Bolzen durch eine passende Schraube ersetzt werden. Hier war es nützlich mittels Schraubzwingen den Motorschuh (innen) zusammen zu pressen, damit der Motor in den Rahmen passt. Dies hat 1h gekostet. Von nun an folgte der Aufbau. Bereit für den Einbau Alles aus dem Lager wurde wieder an die Maschine gesteckt: Kupplung, Lichtmaschine, Anlasser, Wasserpumpe .... Da ich keine neuen Dichtungen kaufte, habe ich sparsam Dichtmasse auf die vorhandenen Dichtungen aufgetragen und alle Deckel montiert. Nachdem alle Dichtungen getrocknet waren konnte Wasser und Öl aufgefüllt werden. Der erste Start erfolgte Gestern. Ohne Kerzen musste gut 2min der Anlasser Arbeiten bis Öldruck da war. Mit Kerzen drin und airbox sprang der Motor auch endlich an. Leider derzeit noch auf 2 Töpfen. Aber ich bin zufrieden. Der Regenerierte AFL arbeitet. Ganz ganz großen Dank an Stefan62. Dieser hat mich in 80% der hier aufgeführten Schritte begleitet und unterstützt. Eine helfende Hand ist nicht zu unterschätzen. Auflistung der Stunden: 4h Vorbereitung (Handbuch studieren/Abbau der unnötigen Dinge) 8h Zerlegen des Motorrads (Abbau aller Motorparts / Ausbau des Motors) 8h Motorüberholung (Putzen/zeregen/zusammensetzen) 8h Montage (Einsetzen des Motors/Anbau der Komponenten vom Motor) + xh für alles was jetzt noch kommt (Anbau Tank/Sitzbank/ 1. Zylinder zum laufen bekommen)

Hallo Leute, die letzten Monate fühlte ich mich der Gruppe der TigerFAHRER leider nicht zugehörig. Ich hatte zwar einen Tiger, der auch theoretisch fuhr, allerdings musste er dafür auch anspringen. Dank eines defekten Anlasserfreilaufs ist der Tiger allerdings anfangs nur noch selten und später gar nicht mehr angesprungen. Zusätzlich war der Tiger inkontinent, nach jeder Fahrt markierte er seinen Standplatz mit ein paar Tropfen Öl und lief im Allgemeinen auch sehr unrund. Ich hatte den Tiger mit seinen offensichtlichen Schwächen so gekauft, weil ich ihn über den Sommer fahren wollte, wie er war, und mich seinen Wehwehchen erst im Herbst annehmen wollte. Dann habe ich mir aber gedacht, so ein Vergaserservice ist sicherlich nicht schädlich, wenn ich ihn schon vorziehe. Also habe ich mich zu der ersten Aktion den Vergaser zerlegt, gereinigt, die neuen Dichtungen eingebaut, den Vergaser synchronisiert und nach wenigen Tagen war das Herz des Tigers wieder implantiert. Dann fingen aber die Startschwierigkeiten erst richtig an. Als Unwissender habe ich dann den Freilauf so über Gebühr in Anspruch genommen, dass er seinen Geist aufgab. Auch die Anläufe, den Fehler beim Anlasser selbst zu suchen und das schlechte Startverhalten einer zu schwachen Batterie (was in dem Kauf einer neuen endete) zuzuschreiben, war nur der Versuch, die Augen vor dem Offensichtlichen zu verschließen. Dann kam der Tag, an dem ich mich mit meinem Schicksal abgefunden habe. Nach eingehender Internetrecherche musste ich feststellen, dass der Austausch des Anlasserfreilaufs mit Revisionsklappe einen übersehbaren Aufwand erforderte. Leider besitze ich ein Modell ohne Revisionsklappe, hierfür gibt es leider keine detaillierten Tutorials im Netz. Das einzige was ich gefunden habe war dieser Beitrag im Netz, der mir zwar aufgezeigt hat, dass es durchaus machbar ist aber auch einen erheblichen Aufwand erfordert. Also musste eine Entscheidung getroffen werden, was mit dem Tiger geschehen soll. Es standen folgende Optionen zur Verfügung: Den Tiger reparieren lassen Nach Internetrecherchen würde eine Reparatur durch eine Fachwerkstatt den Wert des Motorrades bei weitem überschreiten. Fazit: zu Teuer keine Option Den Tiger defekt verkaufen (oder verschenken) Selbst für intakte Tiger ist der Markt nicht sehr groß, nach meiner Einschätzung ist der Markt für Tiger mit defekten Freilauf eher klein. (Obwohl ich mit meinem derzeitigem Wissen, durchaus einen Tiger mit defekten AFL kaufen würde) Fazit: indirekt auch zu teuer, weil ich nur einen kleinen Bruchteil des Kaufpreises zurück bekäme, und der Verkauf einem verschenken gleichkäme Den Tiger in Teilen verkaufen wirtschaftlich gesehen die beste Option, mit etwas Glück und viel Zeit hätte ich für die Teile sogar mehr bekommen als für den Tiger bezahlt habe. Fazit: Für mich leider keine Option, erstens wegen fehlenden Lagermöglichkeiten der Teile und zweitens hätte ich es nicht übers Herz gebracht ohne wirkliche Not ein Fahrzeug zu schlachten. Den Tiger selber reparieren Dank dem Zuspruch von Adrian und der Erlaubnis vom meinem Vater, seine Garage für länger in Beschlag zu nehmen die einzige Option. Fazit: neuen AFL bestellt, wochenlang meditiert und den Tag abgewartet, an dem die Reparatur endlich beginnen sollte. (nicht zu vergessen das Vorhaben möglichst vielen Leuten zu erzählen damit man am Schluss doch nicht kneift.) Nach ca. 6 Wochen geistiger Vorbereitungsphase habe ich am 14. August daran gemacht die ersten Teile vom Tiger abzuschrauben damit mein Vorhaben beginnen kann. Da der 14. August leider auch mein letzter Urlaubstag war, musste ich die Reparatur nach Feierabend und am Wochenende bewältigen. Hier ist ein kurzer Ablauf meiner Bemühungen: Tag 1: Verkleidungsteile, Auffahrschutz und Tank abbauen. Flüssigkeiten ablassen. Aufwand ca. 2 h Tag 2: Tiger aufhängen, Vergaser ausbauen, Seitendeckel vom Motorgehäuse abbauen, Seitenständer Aufwand ca. 3 h Tag 3: Kühlsystem und Auspuffanlage, abbauen. Kupplung, Ritzel, Hauptständer Aufwand ca. 3h Tag 4: Motor ausbauen und zerlegen Aufwand ca. 2–3 h Tag 5: Anlasserfreilauf ausbauen und zerlegen. Feder des AFL tauschen. AFL zusammen und einbauen Aufwand ca 3 h Tag 6: Motor abdichten und zusammenbauen, Kupplung einbauen. Erster Versuch den Motor alleine einzubauen (gescheitert) Aufwand ca. 3 h Tag 7: Motor alleine mit Spanngurten als Fixierhilfe eingebaut, Hauptständer montiert, erste Anbauteile montiert. Arbeitsaufwand ca 4 h Tag 8: restliche Teile an den Motor montiert und Vergaser eingebaut aufwand ca 2h Tag 9: Airbox eingebaut Aufwand ca. 2 h, weil die Gummis von der Airbox zu hart waren. Der Durchbruch war es, die Gummis mit der Heißluftpistole warm zu machen. Danach war der Einbau erfolgreich. Restliche Teile angebaut. Erster Startversuch erfolglos + große Öllache auf dem Boden. Tag 10: Fehlersuche der Undichtigkeit Tag 11: Ritzeldeckeldichtung getauscht… war leider nicht der Fehler Tag 12 bis Tag 14: Faxen dicke gehabt weil frustriert. Tag 15: Fehler gefunden, Motorhälften waren nicht richtig abgedichtet. Tag 16: Komplette Demontage aller Teile aufwand ca. 10 h Tag 17: Montage der Teile Aufwand ca 5 h. Erster Startversuch am Abend. erfolgreich :-) kein Öl auf dem Boden. Leider war die Kupplung ohne Funktion. Tag 18: Falsch montierte Kupplung zusammengebaut aufwand ca. 1 h erste Probefahrt Inzwischen bin ich 500 km mit dem Tiger gefahren, Landstraße Autobahn bis 160 km/h auch im höheren Drehzahlbereich. Alles bestens. Ich war im Endeffekt sogar froh, den Motor zweimal aus- und eingebaut zu haben, weil ich dann noch kleine Fehler, wie z.B. eine falsch montierte Halterung oder ähnliches korrigieren konnte. Ich bin mit dem Ergebnis zufrieden und würde mit meinem jetzigen Wissen das Unterfangen noch einmal machen. Obwohl Tiger fahren mehr Spaß macht als Tiger schrauben. Grüße Tibor

-In den nächsten Wochen erprobe ich beim NEMO Kettenöler die Mischung aus Getriebeöl (80W-90) und einem Zusatz von ca. 10% MoS2, Artikel-Nr.: 1011 . - die letzten 4000km in den vergangenen 2 Monaten haben gezeigt, dass die Felge auch bei vernünftiger Dosierung mit dem NEMO und der Verwendung von Getriebeöl Staub anzieht (wie soll es auch anders sein), der sich aber leicht entfernen läßt. Klebt lange nicht so, wie gängiges Kettenspray. Bequemer ist das Ganze auch- abgesehen von der längeren Lebensdauer der Kette.......gilt besonders bei Regen. Wie sich Dry-Lube bewährt, kann ich nicht beurteilen. Kommt aber noch dran. Was die O-Ring-Dichtung des Deckels beim NEMO anbelangt, kommt es auf die richtige Behandlung an. Ein sanftes Händchen und eine stets beim Zuschrauben mit Öl benetzte Dichtung wirken da Wunder. Zusätzlich leichtes Zurückschrauben des Behälters, wenn die Maschine bei über 25grad in der Sonne steht, verhindert das Nachtropfen..... So funktioniert dieser Kettenöler so, dass ich ihn wieder anbauen würde. Trotzdem ist eine Kardanmaschine in dieser Hinsicht weit überlegen. fred