Was ist das optimale Gemisch?

[Gast]

Hi there!

Auch auf die Gefahr hin, hier dein Alleinunterhalter zu machen, es gibt noch zwei Dinge, die ich zum Thema "Einspritzung" los werden möchte:

Hier ist bereits einiges über Luftzahlen und Benzin/Luft-Verhältnisse oder A/F-ratio abgehandelt worden.

Aber worum geht es denn bei diesen Verhältnissen denn eigentlich? Oder, anders herum gefragt, worum gibt es nicht nur ein Verhältnis, das stöchiometrisch ideale, und noch so viele andere?

Das stöchiometrisch ideale Verhältnis ist, wenn man so will, eine chemische Größe. Es gibt vor, wieviel Sauerstoff, bzw. wieviel Luft, die halt nur einen O2-Anteil von 20% hat, notwendig sind, um einen Brennstoff vollständig zu oxidieren, bzw. zu verbrennen.

Für einen Kohlenwasserstoff wie Benzin braucht man damit 14,7kg Luft, um 1 kg Kraftstoff zu verbrennen, und zwar so, daß keine unverbrannten Rückstände wie CO oder unverbrannte Kohlenwasserstoffreste übrig bleiben.

Für einen Kraftstoff wie Methanol oder Alkohol, der von Haus aus schon viel Sauerstoff in sich gebunden hat, sodaß es weniger zu "verheizen" gibt, reichen für die Verbrennung von 1kg Sprit dagegen nur gute 10kg Luft.

Die Frage, die sich wenigstens mir stellt, ist nun die: Wenn nun diese magischen 14,7: 1 für die Verbrennung von Benzin, also Lambda =1, das chemische Optimum für die Oxidation darstellen, weshalb gibt es überhaupt dann die Notwendigkeit, den Motor auf eine andere Luftzahl abzustimmen?

Wieso regelt nicht die Lambdasonde im Closed Loop das Gemisch über den ganzen Bereich bis hin zu Vollgas?

Dann gäbe es einen geschlossenen Regelkreis, und das Motorrad würde sich selbsttätig auf alle neuen Situationen einstellen infolge allfälliger Umbauten.

Ich will hier gar nichts erst versuchen, auf diese Frage im Detail einzugehen. Ich möchte nur daran erinnern, daß die ersten Motoren der automobilen Frühzeit durch die Bank mit einer Vorrichtung ausgestattet waren, mit deren Hilfe man das Gemisch während der Fahrt einstellen konnte, bis der Motor am besten zog.

Zu der Zeit gab es noch keine Möglichkeit, die Abgaszusammensetzung mit einem Meßgerät ohne großen Aufwand zu ermitteln.

Daher kann man, denke ich, ungestraft sagen, daß das eine Erfahrungs-Tatsache ist: ein Otto-Motor gibt die beste Kraft und Leistung ab, wenn man sein Gemsich leicht auf die fette Seite regelt, also dezent mehr Kraftstoff zuführt, als es die Chemie verlangt.

Ein Benzin-Motor, eine Otto-Motor mit innerer Verbrennung, will also - das liegt einfach in seiner Natur - ein unter-stöchiometrisches Gemisch, also einen relativen Luftmangel, damit er seine beste Leistung abgibt. Aufgrund dieses Luftmangels gibt es daher nicht vollständig verbrannte oder oxidierte Bestandteile im Abgas.

Eines davon ist CO, Kohlenmonoxid. Bei einer vollständigen (stöchiometrischen) Verbrennung wird aller Kohlenstoff, alles "C" aus dem Kohlenwasserstoff, der nun mal Benzin ist, in CO2, Kohlendioxid überführt. Bei relativen Luftmangel, wenn Sauerstoff abgeht, "reicht es halt nur für CO.

Der Anteil an CO im Abgas steht damit in einem direkten Verhältnis zur Luftzahl, zum Kraftstoffgemisch. So entsprechen 4 Volumen-% CO im Abgas ziemlich genau einem relativen Luftmangel von 10%, d.h. einem Lambda von ca 0,9 oder einer A/F-Zahl ca. von 13,3:1.

Bitte um Nachsicht, für diese Elegie, aber erst jetzt komme ich zu dem Punkt, den ich Euch darlegen möchte: zu den Erfahrungsregeln für das Gemisch.

So eine Erfahrungsregel ist, wie jede Faustregel, ein guter Ausgangspunkt, aber selten die ganze Wahrheit.

So geint es schon seit jeher die Regel, die Ansage: 4-5% CO im Abgas stehen für die beste Leistung. Das einspricht in Lambda einem Gemisch von 0,85 bis 0,9.

Aber besagt das, daß diese Faustregel für jeden Motor zutrifft, vom Rasenmäher bis zum F1-Triebwerk?

Wie es so mit Faustregel ist, im Prinzip ja, aber es gibt eben diese berühmten Ausnahme, die diese Regel bestätigen:

Es gibt Motoren, die partout nach 6% CO oder Lambda 0,8 verlangen, um ihre beste Leistung abzugeben, z.B. moderne hochdrehende 600er-Motoren. Andere stehen auf ein dezent mageres Gemisch um die Lambda 0,95 herum, um die meisten PS an die Welle zu schicken, so z.B Harley Davidson Big-Twin Motoren, aber auch der V6 aus meinem Auto.

Ich denke man aus diesen Faustregeln für das Gemisch zwei Dinge ableiten:

1. Es gibt eine obere Grenze für die Luftzahl. Kein Motor läuft mit Lambda =1 oder 14,7:1 perfekt, was seine Leistung angeht. Als Minimum für die Anreicherung sollte wenigstens eine Anfettung in der Größenordnung von 5% auf Lambda 0,95 gegeben sein.

2. Es gibt eine untere Grenze für das Gemisch. Mehr als 20% Anreicherung auf Lambda 0,8 sprudelt gewöhnlich den Motor in seiner Leistung nieder.

Heißt das aber, daß jedes Gemisch innerhalb dieser Grenzen, also alles zwischen 12.2 und 13,5:1 für den Motor das richtige ist?

Mitnichten: Ein Gemisch von Lambda 0,9, das für meinen Auto-V6 noch recht erträglich wäre, läßt einen Motor verhungern, der eben nach Lambda 0,8 verlangt.

Zwischen Lambda 0,8 und Lambda 0,95 liegt nämlich, was die eingespritzte Kraftstoffmenge angeht, keine grad kleine Differenz.

Darum führt halt kein Weg an einer Untersuchung vorbei, an ein paar wenigen Runs auf dem Prüfstand, welches Gemisch dem Motor am besten schmeckt.

Für mich gilt dabei der Grundsatz: Die Serien-Abstimmung ist niemals (auch so eine Faustregel, die durch ihre Ausnahmen bestätigt wird) schlecht. Warum denn auch? Die Entwicklungs-Ingenieure der Werke sind ja auch nicht auf der Nudelsuppe daher geschwommen.

Das race-Tune der Tiger 1050 nun z.B das Gemisch auf Lambda 0,84, was überhaupt kein ungewöhnlicher Wert ist für einen modernen Vierventiler. Und weil ich mir eben denke, die Ingenieure bei Triumph machen nichts leichtfertig, ist diese Gemischzahl für mich eine gute Richtschnur.

Der Race-Tune kompensiert den Effekt eines offenen, rückstau-armen Auspuff ziemlich adäquat, abgesehen vielleicht von ein paar Flat-Spots in der Teillast.

Aber jetzt passiert etwas, was Triumph im Race-une nicht berücksichtigt hat, weil es nicht im Lastenheft für die Ingenieure gestanden hat: Die Airbox wird aller ihrer Restriktionen entledigt.

Fahre ich die so belüftete Triumph auf dem Prüfstand, läuft der Motor natürlich auch mit dem standard-Race-Tune klaglos, wohl sicher innerhalb des Gemischbereichs, in dem der Motor ohne Probleme funktioniert. Es gibt auch mehr Leistung und Drehmoment, vor allen Dingen im Bereich zwischen 4000 und 6500. Hier drückst der Motor nun fast 100Nm oder knapp 10% mehr als in der Serie auf die Kolben.

Betrachtet man die Lambdakurve über die Drehzahl der Tiger im Race-Tune und dem Standard-Luftfilterkasten., so ist ihr Verlauf so flach, wie man es erwarten mag. Sind eben keine Nudelaugen zugange bei Triumph.

Durch die Airbox-Belüftung ändert sich dieses Bild aber: Dort, wo das neue Drehmoment sich einstellt, im Bereich zwischen 4000 und 6500, driftet das Gemisch auf ca. Lambda 0,92. Und im Overrun bis zum Begrenzer, hat man auf einmal "nur" mehr ein Lambda von 0,87.

Lambda 0,92 und Lambda 0,87, alles noch voll innerhalb der Grnezen für die Abstimmungs-Faustregel. Sicher keine (große) Gefahr für den Motor.

Aber stehen diese Werte für die beste und höchste Leistungsfähigkeit.

Nein, denn hier gelten für mich bei der Abstimmung der Tiger die 0,84, der Wert, den Triumph sicher mit guten Grund im Race-Tune für die Serien-.Airbox eingestellt hat.

Und so ist die Abstimmungs-Aufgabe für mich und mein "Kastl" klar definiert: das muß mehr Sprit in den Tiger, damit die Lambdakurve so flach ist, wie zuvor.

So sieht dann das Ergebnis aus: Die rote Kurve zeigt die Drehzahl, die gelbe das Standard-Einspritzkennfeld des Race-Tune in Millisekunden "ms" Einspritz-Öffnungswinkel, die grüne die Kastl-Anpassung, die weiße den Lambda-Verlauf.

Am Cursor sind die aktuellen Werte für diesen Drehzahlpunkt abgelegt. Lambda steht bei so 0,84. Die maximale Einspritzzeit sind gute 10 ms. Das entspricht ca. 6% Duty-Circle für die Düsen.

Die "grüne" um die 4000-6000 die Einspritzzeit dorthin verlängert die Einspritzzeit eben auf fast auf den ;aximal-Wert, eben weil hier nun durch die Airbox-Mod nun auch bereits 100 NM am Hinterrad anliegen.

bearbeitet November 28, 2008 von Highscore

[Gast]

Hi Christian,

Danke für Deine ausführlichen Infos !

Ergänzend vielleicht noch:

Eine echte Regelung des Kraftstoff/Luftverhältnisses erfolgt in keinem Bereich.

Die von T verbaute Sonde für die Messung des A/F-Wertes im Krümmer ist eine Sprungsonde und meldet nur zurück "zu fett" oder "zu mager", die Regelung weiß jedoch nicht um wieviel zu fett, oder zu mager.

In dem kleinen Bereich wo die Stellung (Regelung) des Lambdawertes aktiv ist, sind die Werte auch "selbstadaptierend".

Ich nehme mal an, die Basis Fuel Tabelle wird angepasst ???

Darum auch der Hinweis an einigen Stellen, dass man einige Zeit mit einem neu aufgespielten Tune fahren muss, bis dieses sich - zumindest im schmalen Bereich der aktiven Lambdastellung (Regelung) - entsprechend angepasst hat.

Man kann diese "Selbstadaptierung" auch ausschalten (geht mit Tuneedit).

... alles graue Theorie ... aber es ist ja "mopedfreie Zeit" und da lässt es sich gut philosophieren

... was sind jetzt die optimalen Bereiche für das A/F-Verhältnis ?

12,5 für die Leistung ?

13 - 13,5 für optimales Ansprechverhalten ?

Wo stelle ich welche Werte (in Bezug auf die Drehzahl und Drosselklappenstellung) in der A/F-Sollwerttabelle ein ?

Hast Dir die T-Tunes mal angesehen ?

Warum sind Tiger und Speed-Triple so unterschiedlich (Basistabelle (Luftmenge) fast idente Kurvenformen jedoch ca. 10-15% mehr Luftmenge bei der Speed-Triple , jedoch völlig andere Kurvenform in der A/F-Sollwerttabelle.

Wenn ich mir das so ansehe, sollte die Speed-Triple unten besser gehen, die Tiger in der Mitte ???

Los Christian mach, plaudere mal aus dem Nähkästchen !

Magst Dich nicht auch mal mit Tuneedit auseinandersetzen ?

bearbeitet November 28, 2008 von Ablederer

[T400]

[Earl-of-Triumph]

Die Frage, die sich wenigstens mir stellt, ist nun die: Wenn nun diese magischen 14,7: 1 für die Verbrennung von Benzin, also Lambda =1, das chemische Optimum für die Oxidation darstellen, weshalb gibt es überhaupt dann die Notwendigkeit, den Motor auf eine andere Luftzahl abzustimmen?

Wieso regelt nicht die Lambdasonde im Closed Loop das Gemisch über den ganzen Bereich bis hin zu Vollgas?

Dann gäbe es einen geschlossenen Regelkreis, und das Motorrad würde sich selbsttätig auf alle neuen Situationen einstellen infolge allfälliger Umbauten.

Hi ebenfalls,

wenn du einen Motor so aufbaust, wie oben beschrieben hat er hinterher einen perfekt abgestimmten Leerlauf oder anderen stationären Arbeitspunkt bei konstanter Drehzahl und konstanter Last.

Der Aspekt, der dir meiner Meinung nach noch in deinem Gedankenmodell fehlt ist der vergleichsweise banale Umstand, daß jeder Zylinder immer (!!!) das gleiche Volumen Gemisch ansaugt (beim 1050er Motor sind das dann immer 350cm³) egal wieviel Leistung er dabei abgibt. Die verbleibende Stellschraube um die Dynamik in dem erzeilbaren Drehmoment und damit der Motorleistung zu variieren ist die Gemischzusammensetzung.

Eine Abstimmung der Einspritzzeiten für Drehzahlen, die deutlich oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegen ist im lastfreien Zustand meiner Meinung nach nicht wirklich zielführend, da hier die reale Grundlast unterschlagen wird, die der Motor im realen Betrieb bei den entsprechend korrelierenden Geschwindigkeiten zu überwinden hat.

Eine "Lambda-Regelung" um den Idealwert des stationären Betriebes herum macht ebenfalls wenig Sinn, da damit der Effekt und damit der Sinn des Gasgriffes in Frage gestellt wird. Ein Eingriff macht nur dann wirklich Sinn, wenn faktisch mehr Sprit eingespritzt wird, als tatsächlich leistungsfördernd verbrannt werden kann. Bis zu diesem Punkt gibt es aber eine ordentliche Spanne, die jeder selbst erfühlen kann, indem er mal mehr und mal weniger am Kabel zieht.

Bei alten Motorrädern war das Gemisch und die Zündung einstellbar, weil zum einen die Vergaser noch nicht so ausgereift waren (Vergasernadeln/düsen werden heutzutage z.b. in durchmesserabstufungen von 0.005mm angeboten) und das Bezin nicht so klopffest war.

Edit: Einen Aspekt habe ich noch vergessen. Im Bereich hoher Motorleistung (beginnt mitunter bereits bei 60% der Nennleistung) muß das Gemisch häufig verstärkt angefettet werden um das Abgas kühl zu halten, da sonst die Katalysatoren Gefahr laufen zu überhitzen

so long

Burkhard

bearbeitet November 28, 2008 von Earl-of-Triumph

[T400]

...ich war gerade in der Garage und hab mich bei meinem Motorrad mal ordentlich entschuldigt Bisher habe ich mir nicht so richtig viel Gedanken zum Thema Motorrad bzw. Autofahren gemacht. Vorallem warum und wie das ganze so funktioniert. Ich dachte immer es langt wenn ich bremse, Gas gebe und lenke. Jetzt seh ich das völlig anders.

Danke für die Aufklärung

[cdtiger]

tach,

meine vollste zustimmung thorsten.

grüße

chris

( der immer noch der meinung ist, wer rechts oben zu wenig dreht, und unten links zu wenig rührt => fährt meistens weiter hinten)

[Gast]

@ Earl-of-Triumph,

sag mal, Earl, hast Du in Deiner Triumph einen Dieselmotor eingebaut?

Nur ein Dieselmotor schlägt sich immer, ob Leerlauf, Teillast oder Vollgas, die ganze Lunge, den ganzen Hubraum voll und variiert die Leistung, die man von ihm abverlangt, allein über die eingespritzte Kraftstoffmenge.

Diese Kraftstofftröpfchen entzünden sich und verbrennen dann in einem See heißer Luft aufgrund der hohen Verdichtung. Je mehr Diesel engespritzt wird, umso höher ist die Leistung. Das funktioniert auch beim Diesel bis Lambda=1. Nur verfinstert dann die Abgasfahne den Horizont. Darum läuft ein Diesel auch gewöhnlich mit einem deutlichen Luftüberschuß auf Lambda 1,4 und höher, damit der Ruß erträglich bleibt.

Ich will aber davon ausgehen, auch Du, Earl, tankst mit Deiner Tiger Vergaserkraftstoff oder Benzin und auch bei dir betätigt der Gasgriff keinen Mengenteiler an einer Einspritzpumpe, sondern ein Gestänge, das Drosselklappen öffnet.

Ein Otto-Motor verbrennt hingegen ein homogenes Gemisch, idealerweise ein Dampf aus Benzin, der optimal in der Ansaugluft verteilt ist. Die Leistung dieses Typs von Motor wird dadurch bestimmt, wieviel von diesem Gemisch angesaugt wird.

Der Regler hierfür ist die Drosselklappe. Ihr Öffnungsgrad bestimmt, wieviel Luft in den Motor einströmen kann.

Im Leerlauf ist das gerade soviel Luft, daß der Otto-Motor seine innere Reibung überwindet. Das sind vielleicht 5% des Volumens, die der Motor mit seinem Hubraum pumpen kann. Aber mehr geht halt durch den Spalt nicht durch, den die Klappen im Leerlauf offen lassen.

100% Zylinderfüllung = geometrisches Hubvolumen spielt sich beim Otto nur bei Vollgas, wenn die Klappen den Ansauger maximal frei geben (und auch da nur mit Tricks, mit Unterstützung von Auspuff- und Ansaug-Peripherie).

Eine wesentliche Grenze für den Otto-Motor und seine Verbrennung eines homogenes Gemisches habe ich unterschlagen: die Zündgrenze: oberhalb einer bestimmten Luftzahl, sowie unterhalb brennt das Gemisch nicht mehr, läßt sich durch den Funken nicht mehr entzünden. Die obere Grenze leigt dabei etwas beim einem Luftüberschuß von Lambda 1,6, die untere bei einer Überfettung in der Gegend von Lambda 0,6.

Innerhalb dieser Grenzen läuft der Motor, irgendwie halt.

Das Lambda =1. die stöchiometrischen 14,7:1 markieren innerhalb dieses Bereiches ein verbrennungs-technisches Optimum, was Schadstoffe angeht. Aber auch für den Verbrauch. Darum lasse ich auch die Lambda-Regelung - die ist keine Erfindung von mir, Earl, sondern der allgemeine Stand der Technik - unangetastet und wirksam. Die stört doch nicht.

Das zweite verbrennungs-technische Optimum ist das Gemisch, bei dem der Motor seine beste Leistung abgibt.

Ich habe mir die Freiheit genommen, hier darüber zu berichten, wie man das Gemisch-Optimum für die Leistung findet.

Wem das zu hochgestochen, abseitig und überflüssig erscheint, niemand ist gezwungen, mein Geschreibsel zu lesen.

Highscore

bearbeitet November 28, 2008 von Highscore

[tigerjoe]

Moin,

wie sagten die berühmten russischen Philosophen-Brüder Klitschko: "schwäre Koost".

Wie ist denn in diesem Zusammenhang die Aussage meines (durchaus kompetent scheinenden) Freundlichen zu sehen, der darauf bestand, dass die Lambda-Regelung bei Triumph und allen anderen Herstellern (unabhängig vom "Tune") ohnehin über ca. 3000 U/min abgeschaltet werde und dann nur noch Drosselklappenstellung und Motormangement (Kennfeld) entschieden, wieviel Sprit eingeblasen wird (und dann deutlich unter Lambda 1)??

Gruß

tigerjoe

bearbeitet November 29, 2008 von tigerjoe

[GasHahnRolli]

Wem das zu hochgestochen, abseitig und überflüssig erscheint, niemand ist gezwungen, mein Geschreibsel zu lesen.

Highscore

Nee, nee, ich finde das sehr gut Christian, weil man so Deine Abstimmungsphilosophie Stück für Stück durchdringen kann. Tut mir leid, wenn ich mit meinen Fragen diesen neuen Thread mit verursacht habe. Aber die Mühe ist nicht umsonst, es gibt viele interessierte Leser hier im Forum, manche Dinge sind zwar auch Glaubensfragen, die aber dann umso glaubwürdiger von Dir rüberkommen, je mehr Du praxisbezogen aus Deiner täglichen Abstimmarbeit das Erfahrungswissen mit einfließen lässt. Besten Dank dafür...!

[Earl-of-Triumph]

Nur ein Dieselmotor schlägt sich immer, ob Leerlauf, Teillast oder Vollgas, die ganze Lunge, den ganzen Hubraum voll und variiert die Leistung, die man von ihm abverlangt, allein über die eingespritzte Kraftstoffmenge.Ach sooo,

der Zylinder beim Otto-Motor macht nicht den ganzen Hub sondern kehrt bei Halbgas vorzeitig um ... hätte ich nicht gedacht.

Auch auf die Gefahr hin, hier dein Alleinunterhalter zu machen ...

T'schuldigung, daß ich dein Selbstmarketing gestört habe ...

so long

Burkhard

PS: Du schreibst zu geschwollen, die Leut' verstehen's nicht .... gewollt?

Edit: siehe unten

bearbeitet November 29, 2008 von Earl-of-Triumph

[Gast]

Hi Earl,

nicht nur wie von Christian bereits angegeben die Drosselklappenstellung (und damit der mögliche Ansaugquerschnitt) beeinflusst die Luftmenge (und dadurch über das A/F-Verhältnis die eingespritzte Benzinmenge), die Füllung ist sogar noch etwas abhängig von der Drehzahl.

D.h. selbst bei gleicher Drosselklappenstellung wird nicht die gleiche Luftmenge über den gesamten Drehzahlbereich angesaugt (frag mich nicht warum ... Öffnungszeit, Strömungswiderstände, Druckverhältnisse ?)

Mal so grob ... die Luftmenge beim Tiger verändert sich zwischen min und max um den Faktor 10 (ca. 1000 mg bis 10.000 mg).

Ach ja, ich finde die Infos von Christian interessant ... und wie gesagt ... man achte auf die Jahreszeit

bearbeitet November 28, 2008 von Ablederer

[Gast]

Hallo zusammen,

Gott sei Dank gibt es ähnlich Blöde wie mich (nein, schreib bitte nicht mehr: der Betreffende weiß schon...) Diese Diskussion ist was für Ingenöre oder wie das heißt. Für mich ist das so lustig wie wenn ich ein Buch auf Mandarin lese.

Ja, Kritiker, du hast recht: Ich muss das nicht lesen. Und ich sage dir was:

Ich tu es auch in Zukunft nicht mehr. Das ist ein Thread, in dem ich nichts, aber auch gar nichts verstehe. Ihr solltet ein eigenes Forum gründen:

Tune it, baby, but do it! Now and the right way, yeahhhhhhh!

mit freundlichen Grüßen

Hakuin, der jetzt sein Schätzchen um Verzeihung bittet, dass er ihr die viele Luft gönnt. (Toms Airbox) Atme, baby, so lange du noch kannst. Jeder Atemzug könnte dein letzter sein.

[Gast]

Hi Freunde,

auch wenn ich, eher der Driver, als der technisch Beschlagene, nicht alles im einzelnen nachvollziehen kann was der Christian hier schreibt, bleibt es doch wohl ausgesprochen interessant ein wenig in die Hintergründe eines Motorentunings zu gucken und ich hoffe, dass weitere niveauvolle Beiträge dieser Art in diesem Forum diskutiert und gepostet werden. Und, wie schon gesagt, wer's nicht lesen will, muss ja nicht.

Also: weiter so, Highscore und co! Ich warte gespannt...

Grüße

Sven

bearbeitet November 29, 2008 von Worhod

[Gast Keno]

...ich war gerade in der Garage und hab mich bei meinem Motorrad mal ordentlich entschuldigt

Danke für die Aufklärung

Seh ich auch so, man vergisst zu schnell und zu leicht, was bei der "Ab-arbeitung" der geltenden Lärm und Abgasvorschriften, für Parameter im Hintergrund als gesetzt gelten.

Ich finds schön wenn hier mal einer laut denkt, und ja denken tut er bestimmt.

Das mit dem "umkehren der Kolben auf halbem Weg" finde ich lustig...*gg, wie immer ist die Lösung wohl in der Mitte, :in ein gemessenen " Unterdruck" wird auch kein Benzin eingespritzt, (beim Vergaser, kein Vacuum Richtung Einlass :kein Benzin nachgesaugt)

Daher haben wohl beide irgendwie recht...;-)

Aus dünner, warmer Luft kann keine allzugrosse Leistung abgerufen werden

Auf der anderen Seite würde, wenn keine Luft den Zylinder füllen könnte, und die Drosselklappen wirklich 100% dicht sein würden,(oder auch nur 5% des Volumens des Zylinderinhaltes durchlassen würden) dieses immer wieder entstehende Vacuum wohl nicht dauerhaft von den Kolbenringen erzeugt werden ohne irgendwann Schaden zu nehmen, oder das Hinterrad digital blockieren...

Ich seh die Drosselklappe nur als Instrument um zu erkennen wieviel Benzin beim Arbeitstakt eingespritzt (nachgesaugt) werden sollte , während beim Diesel, der ja eh immer volle Kanne die Luft saugen kann, eine sogenannte "Einspritzung" Grundvoraussetzung war und ist, egal elektronisch oder mechanisch. Beim Diesel wird die Leistung alleine über die zugabe des Treibstoffs gesteuert, während beim Benziner eigentlich die Luftmenge das Volumen des Treibstoffes bestimmt.

Aber die genauen Verhältnisse und das wieder in Bewusstsein rufen der eklatanten, einer feinen Motorcharakteristik zuwiederlaufenden Gesetzesnormen ist ein Gebiet dass uns alle interessieren sollte. Ohne diese Vorgaben der Gesetzeshüter, währe die Literleistung, unsereren neuzeitlichen Motoren schon von Werk aus, auf einem ganz anderem Niveau.

Fragen wie Konstantfahrruckeln würden wir 100% dem Hersteller in die Schuhe schieben können und Abgassorgen würden uns in keinster Weise den Spass verderben.

Was heute "verbaut" wird um diese Vorgaben zu erfüllen ist gewaltig und ja, fast hätte ich geschrieben , leider nicht immer einer "fülligen" Leistungsabgabe förderlich.

Damit ein Kat längerfristig funktioniert ist er auf einen gewissen Temperaturbereich angewiesen, um das zu gewährleisten wird mal mehr mal weniger Benzin eingespritzt, beim Diesel und einem geregeltem Partikelfilter nimmt das heutzutage einen eigenen Ecu plus mehrere Temperatur und Lambdasonden in Anspruch + Derivate die nichts anderes machen als genügend Hitze zu schaffen um die "gefangenen" Partikel in harmlose Stoffe umzuwandeln.

Deshalb sollte jeder, immer wieder einmal einen Bückling vor seinem Motor machen und das "Hightech" das sich mittlerweile um diese Motoren versammelt preisen....;-)

Bitte korrigiert mich, ich bin ein einfacher Mensch und muss mit kleinen Nennern versuchen auf meine Art laut mitzudenken...;-)

Keno

(Der hochinteressiert ist ab diesem Tread)

[Earl-of-Triumph]

Soo, es ist wohl an der Zeit mich zu entschuldigen.

Ich ziehe mein 2. Posting zurück. Es ist in keinster Weise sachdienlich sondern nur provokant. Highscore, ich danke dir, daß du darauf nicht reagiert hast und das ganze nicht weiter ekaliert ist.

so long

Burkhard

[Gast]

Soo, es ist wohl an der Zeit mich zu entschuldigen.

Ich ziehe mein 2. Posting zurück. Es ist in keinster Weise sachdienlich sondern nur provokant. Highscore, ich danke dir, daß du darauf nicht reagiert hast und das ganze nicht weiter ekaliert ist.

so long

Burkhard

Burkhard!

Grüße

Sven

[triumphmartin]

Hi there!

Auch auf die Gefahr hin, hier dein Alleinunterhalter zu machen, es gibt noch zwei Dinge, die ich zum Thema "Einspritzung" los werden möchte:

Hier ist bereits einiges über Luftzahlen und Benzin/Luft-Verhältnisse oder A/F-ratio abgehandelt worden.

Aber worum geht es denn bei diesen Verhältnissen denn eigentlich? Oder, anders herum gefragt, worum gibt es nicht nur ein Verhältnis, das stöchiometrisch ideale, und noch so viele andere?

Das stöchiometrisch ideale Verhältnis ist, wenn man so will, eine chemische Größe. Es gibt vor, wieviel Sauerstoff, bzw. wieviel Luft, die halt nur einen O2-Anteil von 20% hat, notwendig sind, um einen Brennstoff vollständig zu oxidieren, bzw. zu verbrennen.

Für einen Kohlenwasserstoff wie Benzin braucht man damit 14,7kg Luft, um 1 kg Kraftstoff zu verbrennen, und zwar so, daß keine unverbrannten Rückstände wie CO oder unverbrannte Kohlenwasserstoffreste übrig bleiben.

Für einen Kraftstoff wie Methanol oder Alkohol, der von Haus aus schon viel Sauerstoff in sich gebunden hat, sodaß es weniger zu "verheizen" gibt, reichen für die Verbrennung von 1kg Sprit dagegen nur gute 10kg Luft.

Die Frage, die sich wenigstens mir stellt, ist nun die: Wenn nun diese magischen 14,7: 1 für die Verbrennung von Benzin, also Lambda =1, das chemische Optimum für die Oxidation darstellen, weshalb gibt es überhaupt dann die Notwendigkeit, den Motor auf eine andere Luftzahl abzustimmen?

Wieso regelt nicht die Lambdasonde im Closed Loop das Gemisch über den ganzen Bereich bis hin zu Vollgas?

Dann gäbe es einen geschlossenen Regelkreis, und das Motorrad würde sich selbsttätig auf alle neuen Situationen einstellen infolge allfälliger Umbauten.

Ich will hier gar nichts erst versuchen, auf diese Frage im Detail einzugehen. Ich möchte nur daran erinnern, daß die ersten Motoren der automobilen Frühzeit durch die Bank mit einer Vorrichtung ausgestattet waren, mit deren Hilfe man das Gemisch während der Fahrt einstellen konnte, bis der Motor am besten zog.

Zu der Zeit gab es noch keine Möglichkeit, die Abgaszusammensetzung mit einem Meßgerät ohne großen Aufwand zu ermitteln.

Daher kann man, denke ich, ungestraft sagen, daß das eine Erfahrungs-Tatsache ist: ein Otto-Motor gibt die beste Kraft und Leistung ab, wenn man sein Gemsich leicht auf die fette Seite regelt, also dezent mehr Kraftstoff zuführt, als es die Chemie verlangt.

Ein Benzin-Motor, eine Otto-Motor mit innerer Verbrennung, will also - das liegt einfach in seiner Natur - ein unter-stöchiometrisches Gemisch, also einen relativen Luftmangel, damit er seine beste Leistung abgibt. Aufgrund dieses Luftmangels gibt es daher nicht vollständig verbrannte oder oxidierte Bestandteile im Abgas.

Eines davon ist CO, Kohlenmonoxid. Bei einer vollständigen (stöchiometrischen) Verbrennung wird aller Kohlenstoff, alles "C" aus dem Kohlenwasserstoff, der nun mal Benzin ist, in CO2, Kohlendioxid überführt. Bei relativen Luftmangel, wenn Sauerstoff abgeht, "reicht es halt nur für CO.

Der Anteil an CO im Abgas steht damit in einem direkten Verhältnis zur Luftzahl, zum Kraftstoffgemisch. So entsprechen 4 Volumen-% CO im Abgas ziemlich genau einem relativen Luftmangel von 10%, d.h. einem Lambda von ca 0,9 oder einer A/F-Zahl ca. von 13,3:1.

Bitte um Nachsicht, für diese Elegie, aber erst jetzt komme ich zu dem Punkt, den ich Euch darlegen möchte: zu den Erfahrungsregeln für das Gemisch.

So eine Erfahrungsregel ist, wie jede Faustregel, ein guter Ausgangspunkt, aber selten die ganze Wahrheit.

So geint es schon seit jeher die Regel, die Ansage: 4-5% CO im Abgas stehen für die beste Leistung. Das einspricht in Lambda einem Gemisch von 0,85 bis 0,9.

Aber besagt das, daß diese Faustregel für jeden Motor zutrifft, vom Rasenmäher bis zum F1-Triebwerk?

Wie es so mit Faustregel ist, im Prinzip ja, aber es gibt eben diese berühmten Ausnahme, die diese Regel bestätigen:

Es gibt Motoren, die partout nach 6% CO oder Lambda 0,8 verlangen, um ihre beste Leistung abzugeben, z.B. moderne hochdrehende 600er-Motoren. Andere stehen auf ein dezent mageres Gemisch um die Lambda 0,95 herum, um die meisten PS an die Welle zu schicken, so z.B Harley Davidson Big-Twin Motoren, aber auch der V6 aus meinem Auto.

Ich denke man aus diesen Faustregeln für das Gemisch zwei Dinge ableiten:

1. Es gibt eine obere Grenze für die Luftzahl. Kein Motor läuft mit Lambda =1 oder 14,7:1 perfekt, was seine Leistung angeht. Als Minimum für die Anreicherung sollte wenigstens eine Anfettung in der Größenordnung von 5% auf Lambda 0,95 gegeben sein.

2. Es gibt eine untere Grenze für das Gemisch. Mehr als 20% Anreicherung auf Lambda 0,8 sprudelt gewöhnlich den Motor in seiner Leistung nieder.

Heißt das aber, daß jedes Gemisch innerhalb dieser Grenzen, also alles zwischen 12.2 und 13,5:1 für den Motor das richtige ist?

Mitnichten: Ein Gemisch von Lambda 0,9, das für meinen Auto-V6 noch recht erträglich wäre, läßt einen Motor verhungern, der eben nach Lambda 0,8 verlangt.

Zwischen Lambda 0,8 und Lambda 0,95 liegt nämlich, was die eingespritzte Kraftstoffmenge angeht, keine grad kleine Differenz.

Darum führt halt kein Weg an einer Untersuchung vorbei, an ein paar wenigen Runs auf dem Prüfstand, welches Gemisch dem Motor am besten schmeckt.

Für mich gilt dabei der Grundsatz: Die Serien-Abstimmung ist niemals (auch so eine Faustregel, die durch ihre Ausnahmen bestätigt wird) schlecht. Warum denn auch? Die Entwicklungs-Ingenieure der Werke sind ja auch nicht auf der Nudelsuppe daher geschwommen.

Das race-Tune der Tiger 1050 nun z.B das Gemisch auf Lambda 0,84, was überhaupt kein ungewöhnlicher Wert ist für einen modernen Vierventiler. Und weil ich mir eben denke, die Ingenieure bei Triumph machen nichts leichtfertig, ist diese Gemischzahl für mich eine gute Richtschnur.

Der Race-Tune kompensiert den Effekt eines offenen, rückstau-armen Auspuff ziemlich adäquat, abgesehen vielleicht von ein paar Flat-Spots in der Teillast.

Aber jetzt passiert etwas, was Triumph im Race-une nicht berücksichtigt hat, weil es nicht im Lastenheft für die Ingenieure gestanden hat: Die Airbox wird aller ihrer Restriktionen entledigt.

Fahre ich die so belüftete Triumph auf dem Prüfstand, läuft der Motor natürlich auch mit dem standard-Race-Tune klaglos, wohl sicher innerhalb des Gemischbereichs, in dem der Motor ohne Probleme funktioniert. Es gibt auch mehr Leistung und Drehmoment, vor allen Dingen im Bereich zwischen 4000 und 6500. Hier drückst der Motor nun fast 100Nm oder knapp 10% mehr als in der Serie auf die Kolben.

Betrachtet man die Lambdakurve über die Drehzahl der Tiger im Race-Tune und dem Standard-Luftfilterkasten., so ist ihr Verlauf so flach, wie man es erwarten mag. Sind eben keine Nudelaugen zugange bei Triumph.

Durch die Airbox-Belüftung ändert sich dieses Bild aber: Dort, wo das neue Drehmoment sich einstellt, im Bereich zwischen 4000 und 6500, driftet das Gemisch auf ca. Lambda 0,92. Und im Overrun bis zum Begrenzer, hat man auf einmal "nur" mehr ein Lambda von 0,87.

Lambda 0,92 und Lambda 0,87, alles noch voll innerhalb der Grnezen für die Abstimmungs-Faustregel. Sicher keine (große) Gefahr für den Motor.

Aber stehen diese Werte für die beste und höchste Leistungsfähigkeit.

Nein, denn hier gelten für mich bei der Abstimmung der Tiger die 0,84, der Wert, den Triumph sicher mit guten Grund im Race-Tune für die Serien-.Airbox eingestellt hat.

Und so ist die Abstimmungs-Aufgabe für mich und mein "Kastl" klar definiert: das muß mehr Sprit in den Tiger, damit die Lambdakurve so flach ist, wie zuvor.

So sieht dann das Ergebnis aus: Die rote Kurve zeigt die Drehzahl, die gelbe das Standard-Einspritzkennfeld des Race-Tune in Millisekunden "ms" Einspritz-Öffnungswinkel, die grüne die Kastl-Anpassung, die weiße den Lambda-Verlauf.

Am Cursor sind die aktuellen Werte für diesen Drehzahlpunkt abgelegt. Lambda steht bei so 0,84. Die maximale Einspritzzeit sind gute 10 ms. Das entspricht ca. 6% Duty-Circle für die Düsen.

Die "grüne" um die 4000-6000 die Einspritzzeit dorthin verlängert die Einspritzzeit eben auf fast auf den ;aximal-Wert, eben weil hier nun durch die Airbox-Mod nun auch bereits 100 NM am Hinterrad anliegen.

Mein lieber Herr Highscore für Dein "Geschreibsel"

Du liegst mit Deinem Lambda von 0,84 für den 1050er nicht schlecht! Aufgrund einiger Anfragen habe ich mich mal wieder mit meiner Tuneedit Spielerei vom Frühjahr auseinandergesetzt und mal nachgeschaut, was wir dort für einen Bekannten zusammengebastelt haben. Wir lagen im Groben bei lambda 0,85-0,87 nach allen Optimierungsmaßnahmen an Auspuff und Airbox. Wenn man noch ein wenig an der Zündkurve spielt und das Gemisch für den mittleren Zylinder separat behandelt, da dieser ein wenig wärmer läuft, alle Übergänge im Ansaugtrakt anpaßt, die Schweißnähte im Auspuff glättet, dann ist der Winter auch bald wieder vorbei.... und das Moped läuft noch eine kleine Spur gescheiter.

Auf jeden Fall hast Du das Ganze sehr gut beschrieben und vor allem den richtigen Ansatz gewählt! Man sollte jedoch Erwähnen, daß der "Unbedarfte" sich mit Vorsicht dieser komplexen Materie nähern sollte, da man auch ganz schnell etwas verbiegen kann, was sehr teuer werden kann. Ich habe in meiner Jugend einiges an Lehrgeld zahlen dürfen, die Vergaser waren halt noch diffiziler...

Da Du dein Kastl kommerziell vemarkten willst, verstehe ich warum Du die Add-on Lösung gewählt hast, ich für meinen Teil werde weiterhin ein Freund von Tuneboy/-edit bleiben und das Tune direkt verändern, aber ich mag ja auch keine Prüfstände...

Mach weiter so, dann habe ich immer etwas zu schmökern

Gruß

Martin

bearbeitet November 29, 2008 von triumphmartin

[GasHahnRolli]

Hi ihr Gemischspezialisten,

also ich für meinen Teil habe in den letzten Tagen mehr gelernt, als im Jahr zuvor, denn in einem Forum muss auch mal die Zeit sein, für die Diskussion von grundsätzlichen Dingen. Deshalb ein herzliches Dankeschön den vielen sachdienlichen Beiträgen -vor allem Dir Highscore für Deinen Einsatz. Die Schlüsse die jeder daraus ziehen kann, können natürlich unterschiedlich ausfallen. Ich versuche mal die wichtigsten Befunde unwissenschaftlich für mich und meiner Einstellung herauszulesen, die bisher zu Highscor's Vorgehensweise unstrittig waren:

1. Einlass: Belüftung der Airbox (über das Wie, kann man unterschiedliche Meinungen vertreten)

2. Auslass: Auspuff +

3. Zusätzliche Feinabstimmung ergibt zusätzliches Leistungsplus im mittleren Bereich (ca. 6 PS) und Sicherheit bei Abmagerung

4. Empfehlung bei KFR und hartem Lastwechsel

5. Starre Vorgehensweise bei der Feinabstimmung würde bei einer Änderung des Tunes ab Werk eine erneute Abstimmung erforderlich machen (wenn man auf eine verbesserte Grundeinstellung aufsetzen möchte)

6. Verbesserung bei Benzinverbrauch eher

7. Zusätzliche Kosten der Feinabstimmung

8. Abstimmung im Fahrbetrieb praxisbezogener (Glaubenssache, auf dem Prüfstand sind es nach wie vor Volllastkurven...)

Anmerkung:

Eine Offenlegung der Gemischkurven von carvetiger in Abhängigkeit zur Drehzahl wäre sachdienlich und man könnte diese mit meiner vergleichen. Vielleicht wird dann dem Einen oder Anderen klarer, dass eine zu große Belüftung der Airbox und "Entkorkung" der Auspuffanlage auch die Gefahr einer Abmagerung birgt! Einen eher steigenden Benzinverbrauch leite ich aus der Tatsache ab, dass highscore bei seiner Abstimmung auf den in der ECU hinterlegten Original-Einspitzkurven aufsetzt und also immer eine fettere Gemischkurve fährt wie Original. Es kann aber auch sein, dass man mehr Leistung bei einer geringeren Drosselklappenstellung zur Verfügung hat und sich der Verbrauch dadurch nicht nachhaltig erhöht. Aber generell meine ich, dass sich der Verbrauch eher nach oben bewegen wird. Der Befund, dass unsere Tiger ein eher fettes Gemisch haben möchte (Gemischkorridor lamda 084 - 0,87) waren für mich die Highlits dieser Diskussion. Deshalb auch an triumphmartin

bearbeitet November 30, 2008 von GasHahnRolli

[Gast]

Hi there,

ich will hier nicht indoktrinieren oder schulmeistern, sondern versuche nur zu informieren, ein wenig Hintergrund-Wissen zu vermitteln.

Dabei gebe ich mir alle Mühe, dies in einer einfachen, allgemein verständlichen Sprache zu tun, die ohne großes Fach-Chinesisch auskommt.

@ Triumphmartin

Ich mache nicht nur Triumph, sindern arbeiteauf allen Motorrädern. Der Tuneboy funktioniert, wie es sieht, am besten auf der Triumph. Bei anderen Marken - davon abgesehen, daß das Lieferprogramm beschränkt ist, hat er aber funktionelle Defizite. So. z.B. bei KTM. einemSchwerpunkt meiner Tuning-Arbeit. Hier kann sich der Tuneboy nicht durchsetzen, da gibt es immer wieder Probleme mit der Kommunikation, die Kennfeld-Punkte zeigen nicht griffige A/F-ratios, sondern nur die rudimentären Hex-Zahlen, mit denen das Steuergerät gefüttert und programmiert wird.

Daher sind die einschlägigen Berichte in Foren über den Tuneboy alles andere als euphorisch, wenigstens wenn es um KTM geht.

Aber für Triumph sieht das offenkundig anders aus. Und da ich hier explizit nicht doktriniere, vertrete ich einen technologie-neutralen Ansatz und sage: jedes Abstimmungs-Werkzeug, das funktioniert, ist ein gutes Werkzeug, ob Tuneboy Powercommander etc.

Was ein solches Werkzeug aber für die Triumph bringt, hängt ab, wie man das Werkzeug benutzt.

Ob man bei der Abstimmung auf einen Prüfstand verzichten kann, da hab ich meine berechtigten Zweifel: Das Popo-Meter ist zwar der Indikator, auf den es in Wahrheit allein ankommt, nur jenseits einer Motorleistung von 100PS verliert der subjektive Fahreindruck seinen Maßstab, seine Eichung. Oberhalb einer gewissen PS-Schwelle fühlt sich jedes Motorrad nur einfach stark an, egal ob nun 10 PS mehr oder weniger schieben und schuften.

Da man aber so etwas wie eine Erfolgs-Kontrolle einfach braucht, um entscheiden zu können, ob eine Modifikation die Leistung befördert oder eben leider nicht, führt meiner Meinung nach kein Weg vorbei an einer Leistungs-Messung.

Highscore

bearbeitet November 30, 2008 von Highscore

[Gast]

Hi GasHahnRolli,

Ich habe diesen Thread eigentlich nur aus Versehen aufgemacht, weil ich auf den falschen "Knopf" gedrückt habe. Aber vielleicht hat das auch sein Gutes und dient der Übersichtlichkeit, die im dem 130-PS-Thread wegen seines Umfanges ein wenig fehlt.

Dort bin ich nämlich Deinem Wunsch nach der Lambdakurve vom Carvetiger bereits nachgekommen. Ich gebe das Diagramm halt nochmal hier im Anhang dazu. Die "X"-Achse zeigt die Zeit, über die Daten aufgezeichnet werden. In dem Diagramm hier werfe ich vier Meßgrößen aus:

"Rot" ist die Drehzahl, deren Anstieg über die Meßdauer auf dem Prüfstand. Der Graph startet so um die 2500 herum und endet bei 9500 im Begrenzer. Die "gelbe" Kurve zeigt den Verlauf der Einspitzzeit am Injektor in ms, Millisekunden, wenn die Drehzahl steigt, die das Triumph-Steuergerät mit seinem internen Mapping vorgibt.

Die "grüne" Kurve hingegen dokomentiert die Einspritzzeit, die das Kastl nun den Düsen vorschreibt. Diese Zeit ist verlängert, eben weil es darum geht, dem Motor mehr Kraftstoff zuzuführen, wenn man der Airbox Luft gibt.

Die "weiße" Kurve zeigt das Resultat dieser Bemühung, das Lambda im Abgas. Der Graph ist die Aufzeichnung des Signals einer Breitband-Lambdasonde. In der Auspuffmündung steckt ein Sniffer, ein Rüssel mit einer Pumpe dran, der über einen Schlauch das Abgas über die Sonde fächelt.

Die zeitliche Verzögerung, welche die Schlauchlänge bis zur Sonde verursacht, wird durch die Software so kompensiert, daß das Lambdasonden-Signal wieder zur Drehzahl "paßt".Das Diagramm zeigt die Aufzeichnung einer Vollgas-Messung im 6. Gang auf dem Prüfstand, die - wie bereits erwähnt, bei 2500 startet und bei 9500 vom Begrenzer beendet wird.

Die weiße Lambdakurve startet so mit einem Wert von 0,95. Denn die Lambdaufzeichnung läuft bereits, bevor ich den eigentlichen Run auf dem Prüfstand starte, wenn ich zügig in den großen Gang durchschalte. Das spielt sich sozusagen im Cruise-Modus, gewissermaßen im Stadtverkehr ab.Bei 2500 gibt es dann für die Prüfstands-Messung Vollgas, nicht schlagartig und digital, aber doch mit Nachdruck und bestimmt. Die weiße Kurve fällt auf 0,84 und bleibt dort angenagelt stehen bis zum Begrenzer. Das war ich Sinn der Abstimmerei.

Der Begrenzer ist das Ende des Prüfstands-Runs aber nicht der Datenaufzeichnung, die das Diagramm dokumentiert. Nach dem Run ist das Gas zu und Schiebebetrieb, Motorbremse ist angesagt.Im Schiebebetrieb schaltet das Steuergerät die Einspritzdüsen komplett ab, um Benzin zu sparen. Daher gibt es keine Verbrennung mehr im Zylinder und reine Luft füllt den Auspuff. Daher dieser steile Anstieg der weißen Reststauerstoff-Kurve für das Lambda nach dem Abriegeln.

Wenn aufgrund der Schub-Abschaltung die Einspritz-Impulse fehlen, gibt es natürlich auch kein Drehzahl-Signal mehr. Darum kann am die ausgeworfene Drehzahl nach dem Abriegeln vergessen, die Werte sind nur Phantom-Werte.

Was aber kein Phantom-Wert ist, ist dieser rasante Drehzahl-Peak in der "roten" Kurve am Anfang des Dyno-Runs bei 2500, wenn ich Vollgas gebe. Das ist das Abbild der Beschleunigungsanreicherung, die das Steuergerät vornimmt: für jeden Millimeter, jeden Winkelgrad, den die Drosselklappe geöffnet wird, erzeugt das Steuergerät einen separaten kurzen Impuls für die Einspritzdüsen. Dieses Impuls-Stakkato interpretiert die Meßanalytik des "Kastls" als rasanten Drehzahl-Anstieg.

Wenn man, wie ich es auf dem Prüfstand tue, recht zügig das Gas bis auf Anschlag aufziehe, reicht diese Beschleunigungs-Anreicherung über die Zusatz-Impulse nicht aus. Damit der Motor ohne Verzögerung und ruckfrei dieses Kommando auch in Vortrieb umsetzt, braucht er, verlangt er nach noch mehr Zusatz-Sprit.Dieser Bedarf erklärt lange Einspritzzeit am Beginn des Dyno-Runs, den die gelbe Kurve im Diagramm dokumentiert. Für eine wirklich massive Beschleunigungs-Anreicherung reißt nämlich die Serien-ECU die Injektoren soweit und solange auf, wie es nur irgendwie geht. Darum findet sich auch in dieser Phase die längste Einspritzzeit.

All diese Größen kann man sich auch mit einem handelsüblichen Oszilloskop betrachten (schon gesehen als USB-Gerät für 200 Eier). Das "Kastl" im Analyse-Modus arbeitet gleichsam wie ein Speicher-Oszilloskop und schickt diese Daten aufauf den Laptop, wo sie gespeichert werden

Lieber GashahnRolli, zu Deinen wirklichen Fragen bin ich noch gar nicht gekommen.

Damit diese Litanei nicht noch länger wird, möchte ich sie gern ein anderes Mal beantworten.

Highscore

bearbeitet November 30, 2008 von Highscore

[triumphmartin]

Ob man bei der Abstimmung auf einen Prüfstand verzichten kann, da hab ich meine berechtigten Zweifel: Das Popo-Meter ist zwar der Indikator, auf den es in Wahrheit allein ankommt, nur jenseits einer Motorleistung von 100PS verliert der subjektive Fahreindruck seinen Maßstab, seine Eichung. Oberhalb einer gewissen PS-Schwelle fühlt sich jedes Motorrad nur einfach stark an, egal ob nun 10 PS mehr oder weniger schieben und schuften

Moin Highscore,

Du glaubst doch nicht wirklich, daß ich so einen empfindlichen Popo habe???? Ich nehme als Erfolgskontrolle auf der Straße meinen portabelen Lambdatester (stammt noch aus den seligen Vergaserzeiten), somit gehe ich den gleichen Weg wie Du, nur ohne Prüfstand. Zugegebenermassen bin ich nicht an den letzten PS bei maximaler Drehzahl interessiert. Da ich in der Vergangenheit auch schon einige Motorräder kennenlernen durfte, die auf einem Prüfstand abgestimmt wurden, habe ich da so meine Vorurteile, alte (analoge) Schule halt

Ich habe keinerlei Erfahrung ob Tuneboy/-edit mit andern Marken gut funktioniert, für Triumph ist er jedoch uneingeschränkt zu empfehlen. Der Entwickler dieses Spielzeugs hat diesen auch anfangs nur für Triumph entwickelt. Ich habe keinerlei Aktien an diesem Geschäft, sondern kann hier nur meine Erfahrungen der letzten Jahre wiedergeben.

Gruß

Martin

bearbeitet November 30, 2008 von triumphmartin

[tesari]

Hallo Highscore,

endlich mal ein interessanter Beitrag!!!!

mfg carsten

[Gast]

oh mein Gott...

Nix, aber auch gar nix mehr schnall ich und meine Augen flimmern....

Gibt es nicht -so wie am Ende jeder wissenschaftlichen Arbeit- so eine Zusammenfassung, was nu zu tun is und was nich?

Gruß aus HH

[GasHahnRolli]

...Gibt es nicht -so wie am Ende jeder wissenschaftlichen Arbeit- so eine Zusammenfassung, was nu zu tun is und was nich?

Gruß aus HH

Hi Surftimm,

hab Geduld, soweit sind wir noch nicht und es wäre auch unfair Highscore gegenüber ihn zeitlich unter Druck zu setzen. Er ist gerade dabei, sein "geballtes" Wissen (Anm.: Danke für das erneute Diagramm, durch die vielen Infos in dieser Grafik braucht man erst eine gewisse Zeit, diese zu verarbeiten) Schritt für Schritt zu erklären und so wie ich es beurteilen kann, ist er durch seine langjährige Erfahrung ein Spezialist auf dem Prüfstand! Das Erfahrungswissen ist für dieses Forum Goldeswert...!! Toll finde ich auch, dass endlich von der Tuneboy-Schiene (schon lange nichts mehr gehört, obwohl viele sich diese Software gekauft haben) in diesem Forum durch triumphmartin sachdienliche, praxisnahe Beiträge kommen (berichtet weiter so aus der Praxis... ). So können wir uns von den unterschiedlichen Vorgehensweisen eine Meinung bilden - und das mit gegenseitigem ! Aber an den letzten Beiträgen kannst Du schon erkennen, dass es immer konkreter wird und am Schluss wirds vielleicht auch eine Empfehlung geben! Aber: Das Sprichtwort "viele Wege führen nach Rom" wird nach wie vor -auch in diesen Beiträgen- noch immer seine Berechtigung haben, da muss jeder für sich abwägen, wie er bei einer guten Abstimmung vorgehen will! Auf jeden Fall ist leistungsmäßig die Werksabstimmung nicht das Optimum, da muss man kein Spezialist sein, um das zu erkennen!

Anmerkung für Highscore: Anhand der weiß/violetten Lambdakurve -die ja tatsächlich wie festgewurzelt bei 0,84 steht- sieht man sehr schön Deinen Abstimmungserfolg! Hätte man die zwei "kleinen Ausreißerlein" bei ca. 3 - 4000 U/min noch wegbügeln können oder hat das andere technische Gründe?

bearbeitet Dezember 1, 2008 von GasHahnRolli

[Gast anju]

Das Sprichtwort "viele Wege führen nach Rom" wird nach wie vor -auch in diesen Beiträgen- noch immer seine Berechtigung haben, da muss jeder für sich abwägen, wie er bei einer guten Abstimmung vorgehen will!

In irgendeiner aktuellen Motorradzeitung ist ein Bericht über Triumph-Mototuning - ich glaube MO - ich habe heute morgen nur den Titel gesehen.

Ich weiss aber nicht was da drinnen steht, da ich dann doch lieber den realen Weg nach Rom nehme, anstatt mich um irgendwelche versteckten PS zu kümmern ;-)

Andreas