Affentwintiger

Moin auch, gestern waren die Trail Attac 2 fällig, jetzt ist der Scorpion Trail 2 drauf. Die Trail Attac 2 haben bei mir hinten bis 10tsd gehalten und vorne nach 12tsd ein seltenes Ablaufbild gehabt. Hinten war nach 12tsd mittig auf knapp 30 mm bis in die Rille abgefahren und an den Flanken noch gute 3mm. Die 40% Verschleiss ausgenutzt bis zur letzten Möglichkeit. Durch die hohen Geradeausanteile der Landstraße mit viel Beschleunigung und Bremsen sind beide Reifen mittig nicht mehr weich gerundet zu den Flanken gewesen. Das liegt aber nicht am Reifen sondern an meiner Hauptstrecke, ab 66 Kilometer Landstraße aufwärts. Der Vorderreifen hatte fast ein trapezförmiges Ablaufbild mit stark gerundeten Kanten. Restprofiltiefe Vorne war mittig 2,5, Flanken keine 2mm und am Auslauf zur Reifenwand wieder fast Auslieferhöhe. Vorne komme ich nicht auf die Kante, hinten hingegen problemlos beim (für mich) ganz normalen fahren. Aufstellmoment so gut wie keines. Leichtes Einlenken. Reifen hat die Conti-Kippeligkeit, die gut beherrschbar ist, aber den Eindruck von Nervosität auf dem Vorderrad hervorruft. Gute Haftung auch bei niedrigen Temperaturen und bei Regen, Reifen ist fast sofort auf Temperatur.

Mon auch, ich habe denn heute auch mal meinen Wunschkandidaten drauf gezogen. Sehr vertrauenerweckend. Nach dem zweiten Satz Trail Attac 2 muss ich mich umgewöhnen und die Conti-Kippeligkeit aus mir raustrainieren. So gut wie keine Aufstellneigung beim Bremsen in Kurven. Gutes und direktes Einlenken, hält sauber die Spur. Bremst wie Sau kann ich im positiven Sinne nur bestätigen. Reifen ist sehr schnell da, Warmfahren über mehrere Kilometer nicht nötig. Kein Schmieren beim Reinballern und Rausgasen, den Trennmitteln geschuldet noch am oberen Limit zur StVO gefahren. Mal schauen, wie lange der Spass anhält.

Moin Crazy, müsste, aber da sollten je nach Baujahr eigentlich bis zu drei Relais sein. Ich habe einen 2005er Gußradtiger der dort zwei Relais hat, aber auch drei haben sollte. Meine war mal für den griechischen Markt gedacht, ist aber in D geblieben und gefahren. Die Leitungsfarben wären wichtig, das ECU-Abschaltrelais sollte braun / braun-rosa und gelb-braun haben. Das Relais vermisse ich da nämlich. Das Pumpenrelais müsste grün/rot und purpurrot/weiß und purpurrot und schwarz/purpurrot haben. Die Pumpenanschlüsse müssten schwarz/grün und purpurrot/weiß sein. Auch wenn es sich wie ein Check für Blöde anhört: Finger auf das Relais und Zündung an. Das Arbeiten des Relais kann man fühlen, wenn man es nicht hören kann. Tut sich nichts, ist es das falsche oder tot. Also Test an den anderen Relais wiederholen. Leitungen kontrollieren, also Kabel auf Widerstand und lose Stecker. Die Spritleitungen auch unter dem Tank. Da ist unter anderem ein automatisches Absperrventil drin. Pumpencheck: linke Seite am Tank unten hast du eine Metallplatte. Zwei Leitungen von Oben sind der Überlauf vom Tank. zwei dicke Leitungen mit 90° Abgängen sind Benzinleitung (untere) und Rücklauf (obere). Eine Leitung quer von rechts Oben zur Einspritzanlage ist die Druckleitung. Und dann halt noch der Stecker zur Pumpe, die zusammen mit dem Filter hinter der Metallplatte liegt. Multimeter anklemmen mit den Spitzen müsstest du auf die Kontakte kommen. Zündung an und Spannung prüfen. Relais hat nicht geklackt und keine Spannung deutet am ehesten auf fehlenden Strom für die Pumpe. Oben wurde schon geschrieben: Kabel von Plus Batt auf die eine Ader und Minus Batt auf die andere. Pumpe läuft = Relais oder Kabelbaum dahin. Wenn auch das nichts gebracht hat: Widerstandsmessung der Leitungen. Pumpe: über die Kontakte gemessen muss Durchgang da sein. Meßgerät auf Widerstand. Wie viel Ohm kann ich dir nicht sagen, aber es muss Durchgang da sein sein. Einfach Stecker vom Anschluss der Metallplatte abziehen und die Messpitzen draufhalten. Kein Durchgang heißt aufmachen, aber dann kann auch eine neue Dichtung nötig sein. Du solltest elastische Dichtmasse da haben, geht erst mal auch. Platte abschrauben und hast den Pumpenmotor mit seinen Anschlüssen und den Benzinfilter vor dir. Leitungen und Stecker prüfen, kennst du jetzt ja schon. Du kannst noch mal mit Batt Plus und Minus auf die Anschlüsse gehen, aber nur für wenige Sekunden. Wenn das Ding nicht sofort anläuft ist sie hin. Dann ist da noch der Druckregler als ein Teil, das eben Benzin durchlassen soll. In Ruhe lassen ist erst mal die beste Wahl. Nach den Tests müsstest du eingekreist haben, ob das Relais oder die Pumpe hin ist. Relais müssten die üblichen Verdächtigen sein, bei mir sind es welche von HELLA, also keine Versorgungsprobleme. Wenn du willst kann ich dir den Haynes zur Verfügung stellen oder eine Kopie vom Werkstattmanual in Deutsch. Gutes gelingen und einen Guten Rutsch.

Moin Willi, kannst du deine "Erfahrungen" aufgefrischt mitteilen? Ich will den Scorpion II ausprobieren, mein Satz Trail Attac 2 ist nach 12tsd hin und entweder kommen jetzt wieder der Tourance Next oder lieber eigentlich die Scorpions dran.

Moin Crazy, beim Orgeln mit nem Multimter direkt über die Pole den Spannungseinbruch messen. Meine brauchte auch eine neue Bakterie, weil der Spannungseinbruch beim Orgeln runter auf 10,5 V war. Der BC schaltet bei 11,0V nur die Zündung ab, der Anlasser dreht aber weiter. Ruhespannung eine i.O.-Bakterie bei 12,2V ist schon um 0,5 bis 0,7 zu gering. Ich wollte auch nicht glauben, dass meine mit 12,5 Ruhespannung den Motor aus dem kalten Zustand nicht anbekommt. Mit Fremdstarten von der Dose kam der Motor nach der üblichen Orgelsekunde sofort. Benzeng-Pumpe hörst du schon direkt nach dem Zündschlüssel drehen, ob die Anläuft und Druck aufbaut. Ansonsten musst du aufschrauben, sorry. Killschalter kann eigentlich nicht, bei meiner 2004er ist dann jedenfalls alles an Instrumenten auch tot, das sieht man von daher. Trotzdem schöne Feiertage. Meine 04er kommt die nächsten Tage über die 90tsd, meine LED-Instrumentenbeleuchtung macht richtig schönes Tannengrünlicht.

Moin Peter, bei meiner ist das der Drehzahlbereich, bei der der Kettentrieb Radau macht, je nach Temperatur und Spannung mehr oder weiniger. Wenn du zügig in den unteren Gängen hochziehst hast das Geräusch dann auch? Dann eher der Kettentrieb über den unteren Kettenschleifer. Ansonsten kann man ab 1500 bummelnd fahren und in jedem Gang einfach Gas geben.

Moin Michael, der Trick ist drehen und schieben gleichzeitig. Oben ist ein ziemlich enger Knick. Und eine dünne Bowdenzugseele nehmen. Ob das Ding schon wieder zugesifft ist, kannst du doch einfach prüfen. Steht oben nach Regen Wasser drin oder nicht?

Irgendwie gibt es den Fred zwei Mal. .....jetzt gibt´s nur noch einen edit: Batzen Alten Bowdenzug oder Ersatzbowdenzug vom Fahrrad nehmen.

Moin Michael, bitte nicht mit Bohrern arbeiten. Stahlseele eines alten Bowdenzuges oder eines Ersatzbowdenzuges für Drahtesel. Und VORSICHTIG reindrehend schieben. Drehrichtung dabei so, dass sich die Stahlseele nicht aufdreht. Und dann CARAMBA reinsprühen. Ich habe es von Unten durch die Schlauchnippel besser hinbekommen als von Oben vom Tank aus. Ach ja: die Öffnung mit einem passenden Plastikdeckel vom Joghurtbecher zuhalten. Ist besser.

Moin Michael, noch ein Hinweis, weil ich es gerade lernen durfte: die Kabel (Jens: wieso 2? Es sollten doch 3 sein?) dürfen nicht unter Zug stehen. Lieber im Voraus Hylomar oder ähnlich, also flexible Dichtmasse zum Auftragen, besorgen. Das Gehäuse würde ich abnehmen wollen, um die saubere Verlegung zu kontrollieren. Der Pfuscher, der an der Lima dran war, kann dann auch das Sicherungsblech vergessen haben. Das Blech hält aber nur das Kabel vom direkten Kontakt mit dem Rotor ab, es fixiert nicht. Mit dem Hinweis von Jens ist direktes Nachschauen eigentlich sowieso angesagt. Leg auch eine saubere Nuss bereit, bei meiner war es eine 14er. Wenn der Deckel ab ist muss die Dichtung für die Gehäuseentlüftung recht flott geschützt werden. Andernfalls soll die recht schnell die Form verlieren und dann ist austauschen angesagt. Das Mistxxxxg kostet beim lockere 35€. Ist auf der Deckelinnenseite genau unterhalb des Stutzens, auf den der Gummischlauch zum Luftfilter gesteckt wird. Einfach eine passende, aber auch saubere Nuss in die Dichtung reindrücken, damit die die Form behält. Der Tipp ist aus dem Haynes und nicht auf meinem Mist gewachsen. Bei mir jetzt drei Mal auf und macht immer noch nicht pie. Die letzte Gehäusedichtung habe ich auch komplett selber gemacht. Schöner hellblauer Rand ist jetzt sichtbar.

Geht wegen den Sicherungen zum Landmaschinen, LKW- oder Staplerservicestellen. Geeigneter als die normalen Stecksicherungen noch sind die MAXI-Stecksicherungen. Am geeignetsten ist die Schraubsicherung BF1. Es gibt noch eine weitere, die CF-58V Baureihe. Das Ding ist etwa so groß wie ein Stück Würfelzucker und kann bis zu 250A zuverlässig schützen. Der Vorteil dabei ist, dass es entsprechende Halter für den direkten Aufsatz auf Batteriepolklemmen gibt.

Moin auch, denn mal meinen leidgeprüften Senf dazu. Zwei Limas und ein Reglerwechsel zum Üben. Stecker Lima - Regler abziehen. Schätzeisen auf Widerstandsmessung einstellen. Widerstand über jede Phase gegen jede Phase gemessen sollte bei knapp 1 (EINEM!) Ohm liegen und bei allen bis auf die erste Nachkommastelle genau gleich sein. Die kleinste mögliche Auflösung wählen, das Teil sollte 1 Ohm mit einer Nachkommastelle anzeigen können und Widerstand unendlich klar anzeigen.. Keiner der drei Kontakte darf gegen Masse Durchgang haben - sonst gleich den Tiger zum Onkel Dokter, Dichtung und Stator gesundbeten. Gerät auf WECHSELSTROM einstellen Motor anschmeissen und wieder jede Phase gegen die andere Messen. Alle drei Werte müssen wieder gleich sein und im Leerlauf über 20V liegen. Ab 25 auf 27 im Leerlauf ist gut. Drehzahl steigern bis 5000 und alle Phasen sollten alle gleich oberhalb von 50 V rauskommen, 60 wäre okay. Bis 70 ist möglich, liegt dann aber eher am Schätzeisen. Alle Werte gleich und innerhalb der Vorgaben = Stator okay. MOTOR AUS! Stecker Lima auf Gleichrichter/Spannungsregler. Schätzeisen auf GLEICHSTROM einstellen, Bereich bis 20V. Maschine starten, paar Sekunden warten und am Stecker vom Regler zum Kabelbaum über + und - messen. Spannung sollte bei 14,5 V sein, dann mit Licht an. Spannung kann jetzt abfallen aber nicht unter 13,8 sonst mal die Erdungsstellen reinigen. Wenn die Spannung bei allen Verbrauchern (Licht und Heizgriffe) an im LEERLAUF immer zuverlässig ab 13,5 bis zu 14,5 bei 5000 liegt, dann fahr die Katze einfach. Never change a running System, das System Obama gilt hier nicht. Mein zweiter Stator war nötig, weil es Serien gibt, die ein ganz leicht zu langes Kabel haben. Und die drei Adern nicht in der Gummidichtung zum Lima-Gehäuse verklebt sind. Also kann man am Kabel ziehen. Zieht man dran, kommt es etwas raus. Kommt es etwas raus, kommt der Limarotor dran. Früher oder später. Kommt der Limarotor an das Kabel, schneidet der. Langsam, aber sicher. Schneidet der am Kabel, das gezogen wurde, weil es nicht verklebt ist - ist die Lima wieder kaputt. Ich habe für diese Lektion über 11.000 Kilometer abgespult. Eine Multifilar-Ader von dreien komplett durch, eine angeschabt und von der dritten noch ein einziges Äderchen intakt. Das bekommt man sofort über den Widerstand heraus. Einen Kurzschluss zum Rotor über die Messung gegen Masse auch. Dann ist der Tiger allerdings richtig krank.

Mon Welle, das Zauberwort kam von Jens. Der Sicherungshalter muss der vom Typ BF 1 sein. Die BF1 ist eine schraubbare Sicherung und keine steckbare, wie wir sie im Bock drin haben. Die steckbaren Standardsicherungen sind damit schnell überfordert, die Kontaktkorrosion an den Klemmen spielt ebenfalls noch mit. Ansonsten nicht die kleinen Scheißdinger von Stecksicherungen nehmen sondern die sogenannte Maxifuse, die sieht genauso aus ist aber 3x größer. Deren Halter haben auch Steckaufnahmen, aber die sind anders geformt und wegen der Gummiabdichtung mindestens Spritzwasserfest. Die kleineren Ausführungen der steckbaren Sicherungen sind nicht so Dauerlastfest, die Isolierung der Halter verkokelt außerdem gerne noch obendrein. Die Einzelabsicherung der Leitungen mit 15 oder 20A bringt nichts. Geh noch mal in dich und in den Physikuntericht zurück. Ist ähnlich der Frage, was schwerer ist: ein Kg Federn oder ein Kg Blei. Wenn es einem auf die Füße fällt, meint man ein Delta zu erahnen. Ach ja: ich habe über 20 Jahre beim Hersteller gearbeitet, dem größten der EU und später dem in USA.

Moin Namensvetter, wird wohl so nicht klappen, aber der Diagnosestecker ist unter der Sozius-Sitzbank der querliegende Stecker vor der ECU. Hat so´n Plastikprömpel drüber und ist einfach auf eine Blindbuchse am Hinterradspritzschutz aufgesteckt. Der Tacho ist vielleicht nicht ganz so dumm wie er aussieht und hat wohl auch sein eigenes Gehirn. Ich habe die ECU getauscht, der Tachostand blieb komplett unverändert, nur der Trip-Zähler nicht. Viel Spass mit TuneECU.

Moin Frank, dass hört sich nach dem gleichen Thema wie bei meiner 2005er Gussradkatze an. Ich bin mir inzwischen sicher, dass es mit der Kettenspannung zu tun haben muss. Es ist auch temperaturabhängig, wärmer ist schlechter, warmgefahren ist es einfach Kac..e. Mit der Kettenspannung kann ich es beeinflussen, ganz locker geht noch am Besten. Bis auf den TÜV halt. Im 1. und 2. ist es nicht ausgeprägt, aber da, die brauche ich jedoch nur zum Anfahren. Je länger die Katze braucht, um den Drehzahlbereich zu durchlaufen, desto ausgeprägter ist es. Da ich ein Freund der schaltfaulen Fahrweise bin, nervt das. Heute wollte ich es wissen und habe nebenbei Dosen geärgert, weil ich ausserhalb der Ortschaften nur den 3./4. und 5. benutzte. Damit waren immer oberhalb 3.000 anliegend und die Maschine schnurrte einfach. Keinerlei Vibrationen. Irgendwas kommt in Resonanzen und schaukelt sich auf, bei 3.000 ist der Erreger dann schlagartig wieder weg. Wenn wirklich ganz langsam Gas gegeben wird, also direkt vor der beginnenden Rappelei nur leicht wieder nachgelassen wird, kommt die Maschine nicht in Resonanzen und durchläuft den Bereich. Bei hartem, schnellen Beschleunigen reicht die Zeit zum Aufschaukeln offensichtlich nicht, die Vibrationen sind aber kurz da. Kupplung vor knapp 1.000 gewechselt, verstärkte Federn und Mädchenkupplung, Kette vor 5000, Reifen irgendwo dazwischen vor knapp 4.000. Also ständig nachjustiert und gewartet. Kettenschleifer unten ist bei mir eine maßgleiche Delrinrolle auf hohlgebohrten Titanbolzen zum ´umph-Originalteil aus Gummi. Ich fürchte, ich muss dem Gummiprömpel von ´umph doch noch eine Chance geben, der dämpft jedenfalls mehr als Delrin. Wenn man einfach voll durchzieht, rappelt sich auch nichts auf. Es nervt aber trotzdem tierisch, weil ich so eigentlich nicht fahre.

Moin Catweasel, die Ringe sind ein mal die Anlaufscheibe, die gehört als erstes rein und als zweites dann die konische Scheibe. Die konische Scheibe ist eine Tellerfeder. Der hohe äussere Durchmesser kommt nach Aussen, jedenfalls war das bei meiner so. Kupplungszug habe ich den zweiten scheißenteuertriumphoriginal Zug drin

Moin Willi, Danke für die Infos zu den Scheiben. Die Katze hat jetzt 80.000 runter, 30.000 bei mir. Die letzten 2.000 rutscgte bei 4 - 5tsd U/min beim Gasgeben zum Überholen die Kupplung schon mal. Anfahren etc ohne Probs, im Stand abwürgen durch Einkuppeln bei gezogener Bremse ging auch. Kupplungszug also zumindest nicht ganz falsch eingestellt. Die Vibrationen sind gefühlt mit dem Wechsel schon ab 2500 bis 3000 U/min mehr geworden. Irgendwas scheint in Resonanz zu kommen. Kupplung auf Druck aber nicht durchziehen half früher. Oder einfach sehr zügig am Kabel ziehen, dann sind auch keine Vibrationen da. Über 3000 U/min keine Vibrationen. Kettenspannung hat und hatte immer Einfluss, jetzt aber weniger als früher. Durchhang sichtbar, Spiel beim Einfedern (Wampe auf dem Gepäckträger und 1.88 lang gemacht) dann 20 - 30mm.

Moin auch, die 955er hat Stahlflex ummantelt. Ich habe mal bei Spiegler persönlich wegen meinem Affentwin angefragt, wie lange so was denn hält und wann ein Austausch gemacht werden sollte. So lange nichts auf ein Beschädigung oder Knicke hinweisen würde, solle man einfach benutzen und fahren. Ich gehe deshalb davon aus, dass die am Tiger auch so lange hält wie beim Affentwin, jetzt so 25 Jahre.

Moin auch, ich habe da mal wieder gerne ein Problem - oder auch nicht im 2005er Gußradtiger. Im Wartungsbuch steht was von unterschiedlichen Scheiben, die an der Farbe unterscheiden werden können sollen - Beläge dunkler. Ich habe einen Satz von Lucas eingebaut und natürlich vorher nicht reingeschaut - unterschiedliche Beläge wären mir aber auch aufgefallen. Verstärkte Federn rein, alles wieder zu und über den Umbau zur Mädchenkupplung gefreut. Den Kupplungssatz von Lucas hat mein Kumpel nach der Tabelle ausgesucht - keine Hinweise auf unterschiedliche Scheiben. Wozu sollen die Anti-Vibrationsscheibe und deren Anlaufscheibe gut sein? Ist das schädlich, wenn die sich schon als kleine Rille sichtbar in der ersten Stahlscheibe eingearbeitet hat? Wenn meine Kiste bei 2800 - 3000 U/min die Bad vibrations hatte und immer noch hat, kann das die Ursache sein?

Moin auch, ich habe es geschafft, den Nachbau mit Kurzbeschreibung (Girls clutch) in die Technik-Galerie zu stellen. Aus irgendeinem Grunde war trotz vollwertigen Editor im Thread der Dateianhang nicht möglich. Jetzt ginge es, aber die Smileys etc sind ausgegraut. Ich wird alt...

Moin auch, nu hab ich nach Amperetigers Vorturnerei die Mädchenkupplung aufgebaut. Halter der 1050 dran und - öhm, ja nu, wie soll ich sagen... Den Entwickler/Tester des Originals bei ´umpf müsste man wegen erwiesener Unfähigkeit auf die Dauertestpassage für drei Wochen Stadtverkehr mit Überholverbot nach Rom schicken. Ich ärgere mich, dass nicht schon lange gemacht zu haben. Die Kiste braucht jetzt Handkraft nahe meinem Affentwin, also fast gar nicht mehr. Ich hatte zuerst das Gefühl, der Bowdenzug sei gerissen. Mann, ist das Geil.

Moin Jens, na ja, knapp 28tsd in 26 Monaten nur mit dem Tiger (plus 4 mit dem Affentwin und 2tsd mit dem Avensis) zu > 90 % auf der Landstraße. Und schalten braucht man doch normal bei dem Drehmoment nicht so oft, Anfahren, Klick - Klick, Gas - Klick Klick Gas geben am Ortsausgang und Klick und Gas geben. Vielleicht braucht man die anderen Gänge mal später. Wenn ich das auf der Hausstrecke mit 60km nur Landstraße abziehe kommt der 6 nur auf den Geraden zum Einsatz und der Hinterreifen ist rubbelig bis zum Rand. Ich wohne zwar im Flachland (da, wo es auf der A1 laufend kracht mit den vielen Toten durch LKWs) aber in der Gegend gibt es richtig geile Strecken. Mein zweiter Satz Trailattack 2 hat am Vorderreifen jetzt an der Flanke den Schriftzug schon fast weg, mittig steht der hingegen noch deutlich. Fussbremshebel ist aussen auch angeschliffen, die Angstnippel sind noch ca 1 cm da, weil mir die Rasten einfach zu teuer sind. Kupplung muss ich jetzt wechseln weil die beim Überholen bei 4/5tsd einfach durchrutscht. Die Mädchenkupplung habe ich heut schon mal fast fertig gemacht, Edelstahlblechwinkel 2mm und den Bowdenzughalter der 1050. Vielleicht fahre ich das Getriebe dann noch auf den nächsten 75tsd ein. Die 1100er UT hatte auch so´n Knochending, aber laaaaange nicht so knochig. Den Affentwinn brauchste nur antippen, dann ist der Gang gewechselt. Wenn nicht, wird es dringend Zeit zum Ölwechsel.

Moin Uwe, und noch ein Zusatz zu Achim: nicht auf dem Hauptständer. Den Ölstand prüfen ist beim Tiger immer ein schöner Balanceakt. Der Tankrucksackhalter von Bags Connection muss dafür bei mir herhalten. Wenn du den Tiger länger fährst, kannst du den Ölstand an der knochiger werdenden Schaltung erkennen. Ich bin bei meiner jedenfalls soweit. Und Jens hat nicht immer Recht: meine Schaltung ist knochig und bleibt es auch nach knapp 80tsd Km noch.

Moin Mario, das klappt nicht, Revision ist letztes Jahr gelaufen, mit vor Beginn war gemeint, dass ich mir bevor ich anfange einen Satz besorge - oder gleich zwei Sätze. Das einzige was ich nicht gebraucht hatte, war der Staubkappe für den Entlüftungsnippel, die ist normal wirklich überflüssig. Alle Quellen, die ich kenne, bieten die Dichtungen nur als Zusammenstellung an oder alternativ einen Kolben mit beiden Dichtungen. Mein Affentwin hat gleich aufgebaute Nissin-Bremsen, nur andere Ø. Von der kenne ich das nicht, das der innere Belag noch gut ist und der äußere kolbenseitige komplett runter. Die laufen dort fast gleichmässig ab - wenn die Zange gleiten kann. Die beiden anderen Dichtungen der Gleitstifte am Tiger für den Bremssattel waren verschlissen, Dreck hinderte die Bremse am richtigen und feinfühligen Arbeiten. Belag auf Kolbenseite war runter und auf Innenseite knapp halb runter. Ich schau mir rechtzeitig vor der Revision an, ob ich den weißen Korrosionsrückstand sehe und wie verdreckt die Kolben sind. Wenn nicht die weiße Krümelkac.. zu sehen ist, brauche ich nur einen Satz zur Sicherheit. Beim letzten Mal war Krümelkac.. drin, also zwei Sätze und die sind auch draufgegangen. Ich hab dir ne PN geschickt.