Tiger auf 130 PS ?

[Gast]

GEBT EUREN TIGERN ENDLICH DAS WAS SIE BRAUCHEN, UM EUCH RICHTIG GLÜCKLICH ZU MACHEN!

Guten Morgen allerseits,

scheint etwas eingeschlafen zu sein, die nette Diskussion hier drinnen. Ich habe Ende letzten Jahres aufmerksam mitgelesen und damals schon mit Christian Skorianz einen Termin im Frühjahr besprochen. Am Freitag vor einer Woche war es soweit - Fahrt nach Wien, einen Nachmittag lang Prüfstandsläufe und Feintuning an der Airbox und am gesamten Motor-Setup. Das Ergebnis ist begeisternd - tolle Drehmoment- und Leistungsverbesserung über den gesamten Drehzahlbereich und dazu deutlich bessere Fahrbarkeit, geringere Lastwechsel (das zu verbessern war eigentlich mein Hauptanliegen) und weniger Konstanfahrruckeln.

Beiliegend die Drehmomentkurven. Das ist doch was! Von 3.500 U/min bis in den Begrenzer durchgehend satt über 100Nm. Zwischen 4.500 und 7.000 U/min, genau im Bereich den man bei zügiger Fahrweise am meisten nutzt (wenn man dieses Potential zur Verfügung hat), ein Zuwachs von fast 10Nm. Und das spürt man, das könnt ihr mir glauben. Ohne Übertreibung, jetzt fahr ich im 5ten durch den Ort und wenn ich dann Gas gebe, zieht es mir die Arme lange ohne auch nur ein Mal zu schalten bis über 200 km/h .

Also, macht einfach riesig Spass und ist die Euros noch viel mehr Wert als so manch anderes Zubehör.

Ein dickes Lob an den Skorianz - ich kann da nur eine uneingeschränkte Empfehlung abgeben.

Schöne Motorradsaison!

Franz

[Gast]

Hallo Franz,

schöne Kurven !

Kannst Du uns noch sagen welches Tune bei Dir drauf war (Standard 20163 oder für Zubehör ESD 20164) ?

Wie sieht es denn nach der Modifikation mit dem Verbrauch aus ?

Bin mir sicher, der Christian weiß was er tut, dass sieht man ja auch an den erreichten Ergebnissen.

Aus meiner Sicht hat die Sache aber einen Hacken ...

... die Lambdaadaptierung ist ja noch aktiv. Christian hat sie im unteren Bereich sicher fetter abgestimmt um ein besseres Ansprechverhalten zu erreichen und KFR zu minimieren.

Jetzt merkt aber die ECU über die Lambdasprungsonde im "closed loop" Bereich, (bis ca. 5.000 U/min und je nach Drehzahl bis ca. 20% Gasgriffstellung; aber eben der Bereich bei dem es das stärkste Ruckeln bzw. den Tritt ins Kreuz gibt) dass das Gemisch zu fett ist und beginnt wieder selbstständig abzumagern.

Diese Abmagerung merkt sich die CPU (wird gespeichert und in einer "Adaptierungstabelle" abgelegt) und regelt in diesem Bereich so lange zurück, bist Du wieder annähernd bei ca. Lambda 1 bist.

Als Abhilfe kannst Du sie ohne Gas starten und ca. 13 min im Leerlauf laufen lassen. Das sollte die Adaptierungstabelle löschen. Dann beginnt das Spiel halt wieder von vorne. Optimal ist das halt nicht.

Auf Deine Top-End Werte hat die Lambdaadaptierung aber keinen Einfluss.

bearbeitet April 17, 2009 von Ablederer

[Gast]

Hallo Werner,

bei mir war davor das sogenannte Race Map drauf, welche Nummer das hat weiß ich nicht. Seit ich diese neue Software habe bin ich nur ein paar kleine Touren gefahren. Dabei hatte ich nicht das Gefühl, dass irgendwas wieder schlechter wird. Und hauptsächlich ist es ja der bessere Durchzug im mittleren Drehzahlbereich der positiv auffällt. Das einzige was störend aufgefallen ist, waren zwei ganz kurze "Verschlucker" des Motors beim anfahren. Ich hoffe das wiederholt sich nicht zu oft.

Von dieser Selbstlergeschichte habe ich schon gelesen, mich aber nicht soweit damit auseinandergesetzt, dass ich behaupten könnte das gut zu verstehen. Naja, mal sehen ob ich in nächster Zeit merkliche störende Einflüsse feststellen werde.

Gruß

Franz

[Gast]

Hi there!

@ Ablederer

Der "Christian" hat sie sicher eben nicht im unteren Bereich, in dem die Lambdasonde das Zepter führt, fetter abgestimmt. Das wäre doch ein schwerer Kunstfehler für die Abstimmung und "echt doof".

Ich sehe einfach keinen Grund, im Lambda=1, das die ECU bis hin ca. 1/8 Gas und Last und so was um die 5000 Umdrehungen dem Motor vorgibt, ein großes Problem zu sehen. Lambda=1 ist für den Motor (und in der Diktion seiner Ingenieure) nicht mager. "Mager" fängt doch genau an dieser Grenze an. Lambda 1,15 oder 17:1 ist mager. So ein Gemisch findet sich oft und gern bei Autos. Hier ist auch der geringste Verbrauch zu Hause Aber so ein Gemisch scheut die ECU der Triumph wie der Teufel das Weihwasser. Die regelt den Sprit konsequent auf die fette Seite des Lambda-Fensters. Denn beim Motorrad interessiert der Verbrauch das Publikum weniger als das Ansprechverhalten des Motors.

Aus diesem Grund kann ich die reflexartige Neigung, die Lambdaregelung erst einmal abzuschalten, welche das Dynojet-Universum mit seinen "Eliminatoren", aber auch die Tuneedit-Ritter beherrscht, nicht so ganz nachvollziehen. Steht doch die Lambdasonde mit ihrem Gemisch nicht nur für gutes Abgas, sondern auch recht niedrigen Verbrauch.

Das "Einzige", was ich in diesem Bereich tue, ist eine dezent-aggressivere Beschleunigungsanreicherung. Ansonsten mache ich im "Closed Loop" nichts am Gemisch.

Mit dieser meiner Zurückhaltung ist es aber vorbei, sobald der Motor in den "Open Loop" geht und so wirklich herz- und ernsthaft am Griff rechts gedreht wird. Dann verpasse ich dem Motor eine gänzlich neue "Fuel curve", eben eine, die zu seinen Modifikationen an Ein- und Ausla0 passt.

@ Moonlake et al:

Es würde mich wirklich interessieren, was für ein Map in der ECU Deines Tigers werkelt. Dein Eisen hat Kraft satt. Es ist aber sehr eigenartig, daß der Begrenzer bei Dir bei 8700, mithin fast 1000 Umdrehungen früher als bei Deinen "Kollegen", rein fährt und dem lustigen Treiben ein Ende setzt.

Highscore

[Gast hebi]

@ Moonlake et al:

Es würde mich wirklich interessieren, was für ein Map in der ECU Deines Tigers werkelt. Dein Eisen hat Kraft satt. Es ist aber sehr eigenartig, daß der Begrenzer bei Dir bei 8700, mithin fast 1000 Umdrehungen früher als bei Deinen "Kollegen", rein fährt und dem lustigen Treiben ein Ende setzt.

Highscore

Aus dem selben Grund, warum die Kurven auf der Leistungsmessung meines Bikes auch nicht stimmen...

Wenn man auf der Rolle die Geschwindigkeit und die Kraft am HR ermittelt und dann Rückschlüsse auf den genauen Drehmoment- und Leistungsverlauf des Motors schliessen möchte, geht das entweder nur, wenn ich parallel zur Kurve die Drehzahl des Motors messe oder das genaue Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Hinterrad weiß. Hier kann schon eine Abweichung durch ein kleiners/ größeres Ritzel/Kettenrad auftreten!

Bei der Messung an meiner Tiger sieht man ganz deutlich, dass weder die Abschaltdrehtahl (ca 11.200) noch der Drehmoment (ca 85 NM) stimmen können. Dennoch, die Leistung soweit liegt im Fenster dessen, was eine Tiger bei den üblichen Mod`s bringen müsste.

Der Einfachheit halber stelle ich das Diagramm hier noch einmal ein, mit dem Wissen, dass es so nicht stimmen kann!

Gruß Hebi

bearbeitet Mai 3, 2009 von hebi

[TigerMallorca]

hallo an alle,

noch reichlich adrenalin benebelt muss ich das soeben erlebte allen tuningfreunden mitteilen. ich freue mich auch auf unser neues tune, aber wie viel power der 1050er motor in der lage ist zu bringen durfte ich soeben ausgiebig auf einer englischen (kennzeichen) 2005er speedy "erfahren". das bike wurde ab km 0 bei "Total triumph" in somerset getunt und geht wie "HÖLLE"! alleine das ansprechverhalten und die beschleunigung bei minimalem öffnen des gasgriffs, irre! er weiss nicht was im detail geändert wurde, auf jedenfall hat er die originale racecan drauf. aber er sagt es wurde etwas am motor geändert. ich werde mich informieren und berichten.

als er sie fuhr kam er heute auf 155 mph, ich weiss nicht wie sie in D angegeben ist...

als ich wieder auf meine tigerin wechselte war es deutlich spürbar. die drehfreude ist fast dieselbe, es ist der druck der spürbar geringer ist. wenn einer der tuner mal unsere kleine insel besucht kann er sie gerne mal probieren...

... und jetzt mach ich mir ´nen beruhigungstee!

lg

oliver

[Gast]

@ Moonlake et al:

Es würde mich wirklich interessieren, was für ein Map in der ECU Deines Tigers werkelt. Dein Eisen hat Kraft satt. Es ist aber sehr eigenartig, daß der Begrenzer bei Dir bei 8700, mithin fast 1000 Umdrehungen früher als bei Deinen "Kollegen", rein fährt und dem lustigen Treiben ein Ende setzt.

Bin zwar nicht Moonlake,

aber wie Hebi schon geschrieben hat, passt entweder das angegebene Übersetzungsverhältnis bei Deiner Messung nicht oder Moonlake hat die Originalübersetzung verändert.

Durch ein falsches Übersetzungsverhältnis stimmt dann auch der Rechenwert vom Drehmoment (wird ja nach meinem Wissen von der Zugleistung - Beschleunigung der Rolle - am Hinterrad gerechnet) nicht.

Wolfgang (Carvetiger) hatte bei Dir im Messausdruck ein Übersetzungsverhältnis von ca. 41.

Moonlake nur 37,4

Wenn Du Deine angegebene Abregeldrehzahl 8700 U/min mit dem Faktor der beiden o.a. Übersetzungen korrigierst (41:37,4) bist Du wieder ungefähr bei der richtigen Abregeldrehzahl von 9.450 U/min.

Alle T-Tunes (Serie, Racetune, ohne SLS usw.) für die Tiger haben eine Abriegeldrehzahl von 9.450 U/min.

bearbeitet Mai 4, 2009 von Ablederer

[Gast]

Hi there!

Am Amerschläger P4-Prüfstand wird die Gesamtübersetzung von der Walze bis zur Kurbelwelle extra und quasi "händisch" eingegeben. @ Hebi - wenn da ein Fehler passiert, ergibt das auf einmal eine Kurve von einem Drehmoment-Wunder, das aber leider nicht dreht, bzw, die einer Drehorgel mit astralen Drehzahlen, aber leider ohne Mark in der Mitte.

Mein "Messeisen" ist jedoch eine Dynojet. Hier wird während des Runs die Motordrehzahl gemessen und automatisch der Walzendrehzahl zugeordnet: "X" Motorumdrehungen entsprechen einer Umdrehung der Prüfstandsrolle.

Das geschieht, unabhängig, welcher Gang auf dem Dyno eingelegt ist oder welche Sekundärübersetzung gewählt wurde, einfach so und von selber, eben per Software.

Daher kann man es nicht leichtfertig als Messfehler abtun, daß Moonlake´s Tiger 1000 Umdrehungen früher am Begrenzer ansteht als seine Markenkollegen. Das ist eine Tatsache, der Dynojet hat nämlich keinen "Knopf", an dem man die Drehzahl einstellen kann.

Wenn Carvetiger 41 Motorumdrehungen für eine Walzenumdrehung des Dynojet braucht im Gegensatz zu nur 37 bei Moonlake´s Tiger,liegt das daran, daß der Höhlentiger eine ca. 10% kürzere Übersetzung fährt.

Alle Triumphs riegeln bei schwachen 9,5 ab. So sieht auch meine Erfahrung aus.

Nur die von Moonlake will einfach nicht so hoch hinaus. Ist zwar verwirrend und verunsichernd, aber ein Fakt, der sich nicht wegdiskutieren läßt.

Highscore

bearbeitet Mai 5, 2009 von Highscore

[Gast]

Am Amerschläger P4-Prüfstand wird die Gesamtübersetzung von der Walze bis zur Kurbelwelle extra und quasi "händisch" eingegeben.

das wäre aber eine alte Kanone mit alter Software. Das Einmessen funktioniert auch bei einem Amerschläger "automatisch".

Wurde an der Übersetzung des Motorrades nichts geändert, kann dies auch vorgewählt werden.

[Gast]

Hi there!

Wollte doch den P4 nicht schlecht machen, habe doch selber noch so ein Ding, aber ein wirklich altes.

Eine Fehlbedienung, die Hebi´s Kurve offenkundig zum Ausdruck bringt, sollte mittlerweile auch beim Amerschläger endgültig der Vergangenhaut angehören.

Was den Dynojet betrifft, so könnt ihr die 8700 Abriegeldrehzahl ruhig glauben. Das ist die Drehzahl "an der Zündspule".

Highscore

bearbeitet Mai 5, 2009 von Highscore

[Gast]

Wollte doch den P4 nicht schlecht machen, habe doch selber noch so ein Ding, aber ein wirklich altes.

habe ich doch gar nicht gesagt!?

...außerdem glaube ich so oder so nur der Leistungskurve, die ich selbst gefälscht habe.

[waxman]

Hallo zusammen,

damit mal ein neuer Beitrag in den Thread kommt............

Ich habe kürzlich meinen Tiger mit Toms Airboxumbau, einem Remus Revolution GP und dem 20287 tune auf einem Amerschläger P4 gehabt:

Resultat Getriebeausgang: 124,7 PS bei 7.999 1/min und 111,3 NM bei 7.648 1/min

Resultat Hinterrad: 116,9 PS bei 7.999 1/min und 104,7 NM bei 7.648 1/min

Zu Berücksichtigen dabei ist, dass die Messung bei nicht gerade leistungsförderlichen 31 Grad Celsius und nur 33% Luftfeuchtigkeit erfolgt ist. Bei 20 Grad Celsius dürften gut und gerne noch 3 PS draufkommen (haben der Prüfstandsbetreiber und ich geschätzt, ich lass mich gerne von einem Fachmann eines besseren belehren). Dann hätte der Tiger bei menschlichen Umgebungstemperaturen etwa 128 PS. Ich würd mal sagen nicht schlecht.

An alle wirklich kundigen: Mich würd wirklich interessieren, mit welcher Mehrleistung ich bei 10 Grad weniger rechnen könnte.

Schöne Grüße

Wilfried

PS: Wenn ich es endlich gebacken bekomme, eine leserliche jpeg mit max. 250 kb

hinzukriegen , stell ich das Diagramm auch hier rein!

bearbeitet Juni 1, 2009 von waxman

[Gast Spitfire]

Hallo Waxman !

Schau mal Deine PNs nach !

Greetinx

Spitfire ^_^ ^_^

bearbeitet Mai 26, 2009 von Spitfire

[Gast]

... kann man diesen Thread nicht mal schließen????

Wird höchste Zeit!

Grüßle

Hakuin

[julee]

... kann man diesen Thread nicht mal schließen????

Wird höchste Zeit!

ist dir soo langweilig, dass du etwas lesen musst, was dich offenbar überhaupt nicht interessiert?

[waxman]

Hi,

das erschließt sich mir auch nicht, weshalb man diesen Thread schließen sollte. Auch unabhängig von Rolands EVOIII - Projekt gibts doch bestimmt noch Leute, die sich für Tuningmaßnahmen an ihrem Tiger 1050 interessieren.

Schöne Grüße

Wilfried