steppke

Einbau der EVO Zusatzscheinwerfer ist erledigt... und zwar genau so, wie oben geschreiben, funktioniert sogar ;-)

Moin, die Schalt-Pläne sind ja schon ne Weile hier eingestellt... Ich hoffe, es liest noch einer meinen Beitrag. Vielen Dank dafür. Das wird mir weiter helfen, meine EVO Fernscheinwerfer richtig anzuschließen, nämlich an das originale blau-weiße Abblendlicht/Fernscheinwerfer-Kabel der NH01. Trotzdem hab ich mal eine Verständnisfrage zu Schaltung der EVO Fernscheinwerfer (von SW-Motech): ich habe die Zusatzscheinwerfer an einem passenden Zubehörhalter für die NH01 montiert, soweit alles verkabelt und das überschüssige Kabelmaterial so gut es geht zusammengebündelt, aber ein Kabel ist noch nicht angeschlossen. Das dient offensichtlich dazu, dem im Zusatz-Kabelstrang der EVOs eingeschleiften Relais den Befehl zu geben, den Strom (der kommt vom PLUS der Batterie) auch für die EVOs "frei" zu geben. Der Schaltimpuls sollte dann vom originalen Abblendlicht/Fernlicht-Schalter bzw. dem zur Glühbirne/Lampe führenden Kabel beim Betätigen des Schalters von Abblendlicht (das leuchtet ja schon bei laufendem Motor dauerhaft) erfolgen. Das geht dann nur, wenn ich das einzige noch nicht angeschlossene Kabel der Zusatzscheinwerfer auf das blau-weiße Kabel aufklemme. Denke ich das richtig? Den Schaltplan der EVOs füge ich hier mal bei. Ach so: im EVO-Kabelbaum ist auch ein "Fernlichtschalter" für den Lenker eingebunden. Ich denke, der muss dann grundsätzlich eingeschaltet sein, um das "System" überhaupt in Funktion zu setzen, sozusagen der "Masterschalter" und der noch nicht angeschlossene Draht (den ich an die originale blau-weiße-Leitung an-/draufklemmen würde), ist dem untergeordnet. Da überlege ich gerade, ob das überhaupt zwingend ist, das letzte freie Kabel in den Schaltvorgang des originalen Abblendlich/Fernlicht-Schalters einzubinden, oder ob es nicht schon ohne diese Schaltmöglichkeit funktioniert. Ich hab noch nichts mit eingeschalteter Zündung ausprobiert ....

Ok, dann frag ich nochmal anders ;-) wer weiß, aus welchem Material die originalen Bremsschläuche der TIGER SPORT 1050 bestehen? Und würdet Ihr die nach einem Zeitraum XY vorbeugend austauschen, auch wenn kein Defekt/Porosität erkennbar ist? Ich hab ja nicht vor, die ohne erkennbaren Grund zu tauschen. Auf "Stahlflex" hab ich natürlich (noch) nicht umgerüstet, da bislang kein Bedarf. Hab mich nur gewundert, dass bei der TRACER 7 die nach 4 Jahren gewechselt werden sollen. Zusatzfrage: gibt es beim Bremsflüssigkeistwechsel bei der TIGER SPORT irgendwelche "Hinterhältigkeiten" - ist schon ne Weile her, dass ich das selber bei einem PKW und bei einem meiner früheren Moppeds gemacht habe.

Moin, meine Tiger Sport 1050 (BJ 2016) muss bald zur 20.000er Inspektion. Ich finde im Inspektionsplan (im Handbuch/Manual) nix zu einem evtl. nötigen Wechsel der Bremsschläuche? Bei neueren Motorrädern wird offensichtlich ein Wechsel der Bremsschläuche nach ca. 4 Jahren als Routine vorgeschrieben (so auch bei meiner nagelneuen Tracer 7). Aber schreibt TRIUMPH da auch was vor? Hab nix gefunden. Warum sollte man die Bremsschläuche wechseln, wenn die noch dicht und nicht prös sind? Tritt das "Problem", die routinemäßig zu tauschen (ggf. mit längeren Intervallen) bei Stahlflex nicht auf? Wer hat die Bremsschläuche schon mal "auf VErdacht" gewechselt? VG Steppke

ok, dann berichte ich auch nochmal: ich war im August ne Woche und ca. 2.000 km in Frankreich unterwegs mit dem Tiger, keine Aussetzer... aber das liegt wohl auch daran, dass da keine Autobahnetappen bzw. Geschwindigkeiten mit relativer Konstantfahrt um die 160 km/h dabei waren, also nur Landstraße mit gelegentlichem Gasaufziehen über das konforme Geschwindigkeitsniveau. "Durchladen" der Drehzahl hat noch nie ein Problem mit den Zündaussetzern (zumindest bei meinem Tiger) verursacht, so what? Einfach mal den Stecker trennen und wieder zusammenfummeln, fertig.

Einen Schaltplan lesen... dazu muss ich nochmal "auf die Schulbank" ;-) Das komische ist ja, dass bei allen / den meisten, die das Problem haben/hatten es sofort verschwand, wenn der Schalter gewechselt wurde. Ich glaube ja auch nicht, dass es am Schalter selbst liegt, sondern an einer Steckverbindung / Kabel. Wo sitzt der Kupplungsschalter (war das schon mal beschrieben? dann scrolle ich zurück) und ich hab weder den kompletten Schaltplan noch TuneECU zur Verfügung, um da irgendwas auszulesen. Das müsste dann ja im Fehlerspeicher abgelegt sein, oder? Den liest aber die Werkstatt aus... und findet nix. Ich kann mir natürlich noch einen Diagnosestecker kaufen und dann wahrscheinlich mit der TUNEECU alles möglich auslesen, anstellen, kaputt flashen. Wenn der Kupplungsschalter so einfach zu wechseln ist, wie der SSS, dann probiere ich das auch. Kann ich nur gerade nicht, weil ich auf den 6,45 EUR Dichtung für das linke Hinter-Achslager aus UK warte, um den Tiger wieder zum Laufen zu bringen. p.s. ich hab TRIUMPH erneut angeschrieben, da die 1. Antwort lapidar auf den Händler und dessen Beratung durch den für ihn zuständigen Technischen Außendienst verwies und "Ferndiagnose" ja schlecht machbar sei. Viel Hoffnung auf eine Lösung von dort hab ich aber nicht.

Ich habe eben an den Triumph Deutschland Kundendienst (ja, eine eMail-Adresse in UK !) kundendienst@triumph.co.uk eine eMail geschrieben. Bin gespannt, ob ich eine Antwort bekomme und wie die dann ausfällt.

Hm, ich glaube nach wie vor noch nicht, dass es der machanische Teil des Seitenständerschalters ist, der den Fehler verursacht, eher die Steckerverbindung zum Kabelbaum... aber auch das nur eine Vermutung. Den Schalter hab ich ja auch zerlegt (siehe Fotos weiter oben, neue Fotos hier unten) und da hab ich zumindest für mich ausgeschlossen, dass Vibrationen welcher Art auch immer zu einem Kontaktschluss im Schalter führen könnten. Eine mangelnde Federvorspannung der kleinen Feder unter dem Schleifkontakt kann ja im Fahrbetrieb NICHT dazu führen, dass der Kontakt im Schalter GESCHLOSSEN wird - da ist der Gegenpart aus Kupfer viel zu weit weg, denn nur bei ausgeklapptem Seitenständer bewegt die große Feder den Schieber unter den Schleifkontakt. Im Fahrbetrieb = eingeklappter Seitenständer, gibt es keinen Kontakt = die Stromunterbrechung im Schalter bewirkt, dass der Motor weiter läuft. Das ist ja das kuriose an so einer Art der Schaltung. Dieser Logik folgend, müsste der Motor auch dann laufen / gestartet werden, wenn der SSS gar nicht an den Kabelbaum angeschlossen ist. Macht er aber nicht: ohne einen eingestöpselten Kabelstecker des SSS am Kabelbaum läuft der Motor nicht bzw. startet erst gar nicht. Aber das ist wohl eine ganz andere Funktion, die dem System mitteilt: he, es ist kein Seitenständerschalter angeschlossen. Wer löst das große Rätsel zur Funktion / zum Fehler ... ggf. auch Denkfehler?

Tja, ich weiß es leider auch nicht so richtig, auf welche Weise das Halteblech des Sensors verbogen wurde... evtl. hab ich den im abgebauten Zustand zusammen mit dem abgeschraubten Bremssattel zur Seite gedrückt als ich das Rad nochmal montiert habe!? Noch was: natürlich hat der "Stempel" des Sensors nicht an der Bremsscheibe gerubbelt sondern am Sensorring, der Sensorring liegt ja noch dazwischen und die Löcher der Bremsscheibe sind "unerreichbar" für den Stempel. Da durch das Rubbeln schon Materialumlagerung am Kopf des Stempel stattgefunden hatte, hab ich das mit meiner besten Nagelfeile wieder geglättet. Allerdings ist der Stempel (eigentlich eine Edelstahlhülse für den Magneten/Induktionsdingens?) an einer kleinen Seite/Kante schon tangential durchgeschliffen (besagte Materialumlagerung auf den Kopf des Stempels). Ob das jetzt Auswirkungen auf die Funktion hat, werde ich berichten. Da zwischen dem nun wieder montierten Sensor und dem ABS-Ring nur ein Blatt Papier durchpasste, hab ich durch eine Unterlegscheibe zwischen Bremssattelanschlag und Halteblech noch ca. 1-1,5 mm mehr Abstand geschaffen und hoffe, das war jetzt nicht schon wieder zuviel. Warum überhaupt den Sensor demontieren? Weil ich dann besser an die eine Bremssattelschraube dran komme. Und auch der Excenter musste dazu wieder in Richtung "Spannung auf die Kette geben" verstellt werden. Ich hab jetzt noch die Dichtung vor dem linken Lager (Foto) neu bestellt (knapp 7,- EUR + Versand = das kann kein Simmerring sein?), die ist eingrissen. Noch gehe ich davon aus, das das einfach eine Presspassung ist und kein irgendwie von hinten gesicherter Simmerring? Wenn einer mehr weiß, bitte her mit der Info. Den Kettenblattträgerkorpus hab ich nämlich (noch) nicht vom Ruckdämpfer/-Gehäuse getrennt, letzerer sitzt alles andere als locker. Daher scheinen auch die Gummis des Ruckdämpfers noch in sehr gutem Zustand zu sein (was auch sonst, nach 15.000 km) Danke nochmal für den bisherigen - gerne auch kritischen - input.

die breiteren Zähne haben im Spitzenbereich ja mehr Auflagefläche ... und da verschleißt des Kettenblatt ja zuerst und einzig in Richtung Haifischzahn. Das Original verzeiht durch den "schlanken" Zahn wahrscheinlich leichte Fehler/Schräglauf in der Kettenlinie und man könnte denken, das funktioniert auch "geschmeidiger". Aber wenn das "zackigere" Kettenblatt präzise / maßhaltig produziert ist, why not? Bei einer Zweiarmschwinge, wo die Kettenflucht ja durchaus fehlerhaft sein kann, würde ich dann auch eher zum "soften" Zahn greifen. In dem von mir oben erwähnten Fred wurde ja schon über diese Bauart kurz diskutiert. Ist jetzt dort schon über 3 Jahre her, da wären also durchaus Langzeiterfahrungen vorhanden.

vielen Dank für die Hinweise: ich bin jetzt an ganz unvermuteter Stelle fündig geworden: der ABS-Sensor bzw. die Halterung/Lasche in der er steckt ist verbogen und die kleine umgebende Kunststoffhülse am Austritt aus dem "Gnubbel wo das Kabel einmündet" hat einen Längsriss. Wahrscheinlich hab ich das bei der Demontage / bei Seite legen der Bremszange beschätigt. Durch die etwas verbogenen Halterung steht der "Kolben" der zum ABS-Ring zeigt schräg und ist einen Hauch länger. Die Bremsscheibe schleift dann und das "Rubbeln" ensteht durch die Lochungen in der Bremsscheibe. Die Stirnseite des Kolben zeigt die Schleifspuren deutlich (siehe Foto). Zumindest hatte ich das Problem akustisch an der (fast) richtigen Stelle geortet. Um das Nadellager brauche ich mir keine Sorgen mehr machen, da war auch NULL Abrieb, Bösel, Späne im Lappen beim putzen. Sollte ich den Sensor komplett tauschen müssen ... keine Ahnung was der kostet und wie das Kabel dann neu "angeknippert" werden kann - evtl. mit serienmäßigem Stecker!?

Original ist das rechte Kettenblatt, ich dachte das ist aus der Beschreibung ersichtlich? Die Muttern kommen jetzt eh neu, sehen ggf so aus, weil ich die jetzt schon mehrfach drauf und runter geschraubt habe. ABER. ich bin mittlerweile beim Radlager/Nadellager in der Schwinge als Ursache für das Geräusch gelandet. Denn nach eingehender Dreh- Fühl- und Hörprobe ist was neues dazugekommen: ein regelrechtes "Stocken", wenn man das Hinterrad ganz langsam von Hand weiterdreht. Hatte nämlich das alte Kettenblatt wieder montiert und das ergab keine Änderung zum neuen KB. Danach habe ich Kette/Kettenblatt/Ritzel definitiv ausgeschlossen. Leider fehlt mir jetzt gerade eine Sprengringzange mit ausreichendem Spreizwinkel, um den Sprengring des Nadellagers abnehmen zu können. Sieht so aus, als wenn man dann das Lager direkt rausnehmen könnte bzw. von der Gegenseite aus austreiben könnte, ohne einen speziellen Abzieher. Ich frag mich, ob ich den Lagerschaden (falls es das jetzt wirklich ist - 100 % Gewissheit hab ich erst, wenn auch mit neuem Lager noch ein Problem bestehen sollte) selber durch eine mal zu stramm gespannte Kette verursacht haben könnte und ob das Lager der Getriebeabtriebswelle deutlich stabiler ist und daher das Nadellager in der Schwinge zuerst aufgibt... denke schon. Aber: vielleicht taugte das Lager auch nix mehr, einfach verschlissen. Soll ja auch vorkommen. Trocken war das Lager jedenfalls nicht und rostige rote Sauce kam auch nicht zum Vorschein. Hat schon mal einer das Nadellager selber gewechselt?

Hallo Tigertreiber, ich hab bei meiner 1050 Sport (MY 2016) jetzt neben Reifen und Bremsbelägen auch ein komplettes neues Kettenkit verbaut (die alte originale Kette hatte offensichtlich nach erst 15.000 km Laufleistung ein Problem - knacken). Jetzt gibt es ein (für mich) neues hässliches "Schleifgeräusch" sowohl im Fahrbetrieb (hörbar bis ca. 30 km/h) als auch wenn ich das Rad von Hand drehe. Das Geräusch ordne ich nach einiger Analyse / Hörprobe und Wiederausbau des neuen Kettenblattes und Vergleich mit dem noch super gut erhaltenen originalen KB dem neuen KB zu. Es ist dieses zweiteilge Kettenblatt von ZFD (ZF Deutschland?) mit Stahlverschleißring und Alu-Innenteil. Das wurde hier schon mal erwähnt und gezeigt. Allerdings wurde da nur die Zahnform diskutiert und welche Vorteile die "Sollbruchstelle" (Kerbe im Wellental) haben soll. Ich habe dazu auch eine neue DID Kette 530 ZVM-X X-Ring Kette Silent Standardübersetzung aufgelegt und sogsam vernietet. Als konkrete Ursache für das störende Geräusch habe ich die Zahnform des neuen KB ausgemacht, dessen seitlichen Zahn-Flanken sich deutlich später/weiter oben verjüngen als beim Original. Beim Original KB verjüngt sich der Zahn kontinuierlich, keine abrupte Kante. Siehe Foto. Wahrscheinlich schleift sich das irgendwann ein... aber das finde ich nicht zufriedenstellend. Da sich bei der Einarmschwinge die Kettenflucht nicht einstellen lässt, kann das als Ursache ausgeschlossen werden!? Neue selbstsichernde Muttern waren bei dem Kettenkit (von KETTENMAX) übrigens nicht dabei - würdet Ihr die alten Muttern auch ein zweites mal verwenden (mit Sicherungslack mittelfest)? Bevor ich das alte KB wieder aufschraube, wollte ich gerne Eure Meinung dazu hören. Bei Bedarf mach ich noch ein kurzes Hör-Video.

ich führe mal mein Selbstgespräch weiter: die neuen Brembo Bremsbeläge passen schon - sind sogar einen Hauch dünner als die Originalen Beläge, die ich heute zum Vergleich beim FTH erworben habe: es muss nur die Achsmutter etwas festgezogen werden, dann "schiebt sich der ganze Achskörper zusammen" (in Fahrtrichtung gesehen nach axial nach links) und der Belagträger wandert damit auch nach links (siehe Bild oben.) Auch die Montageposition der Blechlasche für das ABS-Kabel hab ich "wieder gefunden": die Lasche wird mit der Schraube, die den ABS-Sensor hält zusammen angeschraubt - also keine eigene / extra Montageposition. Dann nochwas: der Hakenschlüssel zum Drehen des Ketteneinstellexzenters (Bordwerkzeug) passt kaum in den Spalt und an den flachen Köpfen der Kettenblattschrauben vorbei. Erst wenn die Achsmutter etwas gelöst ist entsteht genug Spiel, um den Hakenschlüssel plan ansetzen zu können. Um die vordere Schraube der Bremssattelbefestigung lösen/festziehen zu können muss der Excenter i.d.R. recht weit verstellt werden, sonst kann man da keine Nuss ansetzen. Man kommt da ja eh nur dran, wenn der Kettenblattträger abmontiert wurde und die Kette ganz entspannt wurde. ... wird fortgesetzt.

Befestigungslasche ABS-Kabel hinten ... und neue Bremsbeläge hinten zu dick? Bin (zu blöd) am wieder zusammenschrauben: aber ich finde den Montagepunkt / Gewindebohrung nicht mehr, wo die kleine Haltelasche des ASB-Kabel - nach dem Austritt aus dem unteren Kettenschleifschutz - (an der Schwinge?) befestigt werden muss. Vielleicht war das auch zusammen mit der kleinen spitz zulaufenden "Plastikabdeckung" (wo die untere Kettenhälfte rausläuft unter der Schwinge) verschraubt? nächstes mal mach ich voher von allem Fotos - ich schwöre! Tja, und die "Gabel" (Führung des Bremsbelag-Träger) hat nur noch minimale Überlappung mit dem schwimmenden Stift des Bremssattel. Das geht so definitiv nicht. Offensichtlich sind die organischen Brembo-Beläge zu dick und spreizen den Sattel zu weit auf. Die Beweglichkeit der Bremssattelelemente ist gegeben, da hakt nix. Beläge hatte ich bei KETTENMAX bestellt: Brembo Bremsbelag hinten 07YA2106 Triumph Speed Triple 900 T509 (Bj.97-) / 1050 Tiger Sport (15-) Artikel-Nr: 07YA2106_h_Tri1 Die noch mit Restbelagstärke (ca. 1 mm Rillentiefe) ausgebauten originalen Beläge haben zusammen 11,5 mm Dicke, die neuen 16 mm. 4,5 mm Differenz. Morgen (na, eigentlich ja schon heute) hole ich die originalen Beläge beim FTH und probier es erneut mit der Montage. Würde mich über Eure Meinung / Tipps freuen.

Ah, ja klar der ABS Ring... aber weiß der Montageprofi meines Vertrauens, ob der an meinem Mopped links oder rechts sitzt? Ja weiß er, bzw .. " wir legen den alten Reifen immer genau so neben die Felge, wie der neue Reifen dann montiert werden muss" ah, ja? - Nun gut, vorhin die fertig montieren Reifen abgeholt: passt! Zusatzfrage Einbau Hinterrad (Kettenblatt, Ritzel, Kette und Bremsbeläge werden auch erneuert): zwischen der (in Fahrtrichtung gesehen) linken 46er Achsmutter/Kettenblattseite und dem glänzenden Abdeckring (Buchse mit Absatz) des Simmerringes/Achslagers liegt noch eine konische Scheibe. Ich hab mir nicht gemerkt wie rum die montiert wird. Auf der Gegenseite, da wo dann das Hinterrad der NH01 auf der einarmigen Schwinge montiert wird, gibt es ebenso eine identische konische Scheibe. Anhand der Kontakt/Schleifspuren zwischen den Kontaktflächen Mutter/Scheibe tipppe ich darauf, dass die konvexe Seite der Scheibe (also die Wölbung) von der zur Mutter weg hin zeigt, die konkave Seite (nach innnen gebuchtet) Richtung Lager und plan auf der Buchse mit Absatz aufliegt! Ich hab mich oben gerade korrigiert: auf dem Foto ist die konische Scheibe verkehrt rum gezeigt. An der (aufgehobenen) Verstemmung am Kragen der Achsmutter scheint es eine leichte "Verwerfung" des äußersten Gewindeganges zu geben, denn da stockt es mächtig bei der ansonsten easy von Hand aufdrehbaren Achsmutter... Würde die Mutter durchaus nochmal verwenden. Sicherungsmittel (Locktight o.s.ä) war da offensichtlich auch drauf, hab ich alles schön gereinigt. Wo würdet Ihr Schraubensicherungsmittel (mittel-fest?) überall wieder anwenden? Habe ja derzeit demontiert: - Bremssättel - Kettenblattschrauben - ....??? Den "Achsstumpf" habe ich noch drin gelassen, da müsste ich dann wohl leichte Schläge mit dem Gummihammer drauf geben, um den aus dem Nadellager/Verzahnung zu treiben ... wollte wie weiter oben schon vorgeschlagen neu fetten mit dem LM 47 So2S. Ob die Klemmschraube für den Exzenter zum Kettenspannen geöffnet oder noch festgezogen ist, dürfte dazu eigentlich egal sein?

noch mal ne Frage: hab gerade die Räder ausgebaut um neue Reifen aufziehen zu lassen: hat die Felge des Vo-Rades ne Kennzeichnung der Laufrichtung? Die Reifen (Pirelli Angel GT II) sind ja Laufrichtung gebunden, aber ist es egal wie rum die auf die Felge kommen oder muss sowohl die Felge als auch der Reifen auf der Felge in die richtige Richtung (in Laufrichtung) montiert werden? Die Felge sieht so aus, als wenn sie auch anders herum mintiert werden könnte (die eingesetzten Distanzbuchsen links/rechts sind identisch in Länge und Innen-/Außendurchmesser). Die Felge vorne scheint auch "in sich symmetrisch" zu sein.

sieht bei meiner Tiger Sport so aus (Foto)

@Brooklyn: hast Du den Stecker mittlerweile getauscht und wenn ja ggf. Probleme mit der Kabellänge gelöst? Wäre schon, wenn Du auch nochmal berichtest, falls es was zu berichten gibt.

Hallo, interessiert's noch jemand? Ich bin jetzt in der neuen Saison 2x meine 85 km Hausrunde gefahren: die Aussetzer sind immer noch bzw. wieder vorhanden. Diesmal konnte ich die Aussetzer auch im 4. und 5. Gang provozieren, immer so knapp unter 7.000 U/m, im 6. Gang aber deutlich öfter. Eine sichere Reproduzierbarkeit ist nicht möglich, mal ist alles normal, einige km später geht es wieder los. Beim Durchbeschleunigen treten die Aussetzer weiterhin NICHT auf. Da ich den Tank über Winter komplett entleert und demontiert hatte und zum Saisonstart neu gefüllt an der Tanke, scheidet irgendwas mit Sprit, Wasser im Tank etc. definitiv aus. Bei einem Wechsel des Seitenständerschalters wird die Kabel-Steckverbindung zum Kabelbaum/Anschluss ja logischerweise getrennt und der neue Stecker angeklipst. Das hilft auch bei einem angeblich defekten Stecker!!!! Nur leider eben nicht auf Dauer. Wenn irgendwer behauptet, der Stecker sei tatsächlich defekt, dann möge mir bitte mal jemand erklären, wo / worin der Defekt bei diesem simplen Bauteil bestehen soll / kann?? Fotos vom zerlegten Stecker finden sich weiter oben im thread. Es handelt sich ja nicht um ein elektronisches sondern ein rein elektrisches Bauteil / Mechanik, Kabel, Stecker: fertig! Korrigiert mich, wenn ich da falsch liege. Ich werde mich jetzt der Steckverbindung widmen, diese ggf kontaktfreudiger machen, besser verzahnen mit dem Gegenstück und / oder gegen "bad vibrations" isolieren. Um den Stecker komplett zu tauschen, fehlt mir noch der Mut (oder die Verzweiflung) und ggf. originale Kabellänge. Die Vorstellung, den Seitenschneider anzusetzen und dann keine saubere Neuverdrahtung hin zu bekommen macht mir Gänsehaut ;-) Es würde mich freuen, wenn Betroffene, die "glauben", durch den Wechsel des Schalters sei das Problem behoben, auch mal Versuchsfahrten unternehmen und sich auf die Drehzahl 6.500 - 7.000 U/m konzentrieren, bei mehr oder weniger konstanter Fahrt. Da ich hier niemanden dazu anregen möchte, gegen die Verkehrsregeln zu verstoßen, bitte nicht auf der Landstraße machen! 4. Gang bei 6.500 ist jenseits der 100 km/h Nochwas zu meinem direkten Vorschreiber: ich hab es genau umgekehrt gemacht, erst Yamaha triple (MT 09 aus 2015) und dann die Tiger Sport (2016). Die MT 09 war viel zu "zappelig" und Gasannahme - egal welcher Modus - immer ruppig. Und ich hatte schon das neuere Mapping drauf. Vielleicht mag ja sich jemand nochmal erhellend äußern? Das wäre toll. Euch einen guten Saisonstart ... Steppke

Hm, wer fährt jetzt um diese Jahreszeit schon Motorrad und kann Erfahrungen sammeln? Ich derzeit nicht... Aber ab März bin ich wieder am Thema und ich prophezeie mal, dass der bzw. die Seitenständerschalter erneut Probleme machen werden. Triumph ist das Thema bekannt, aber es werden wohl erstmal alle auf Lager befindlichen Seitenständerschalter aufgebraucht werden müssen, bis ggf. ein zuverlässigeres Teil entwickelt wird (womit ich aber ehrlich gesagt nicht rechne). Meine spontane Idee wäre noch, sowohl den Schalter als auch die Steckverbindungen virbrationsgeschützt zu lagern, aber ob das letztendlich was bringt? Da das Problem ja tatsächlich (leider immer nur auf unbestimmte Dauer) behoben werden kann durch den Tausch des Seitenständerschalters (ich erfinde jetzt mal ne Abkürzung für dieses Wort: "3S"), dürfte der 3S auch die Fehlerquelle sein. Kupplungs- und Gertriebeschalter würde ich damit mal ausschließen. Ich bin weder Elektriker noch Elektroniker und kann mich dem Thema nur mit meinem "gesunden Menschenverstand" annehmen und mehr oder weniger logische Schlüsse ziehen. Außerdem vermute ich mal, dass noch mehr Piloten einer TIGER SPORT 1050 der letzten Baureihe betroffen sein werden, nur lesen die nicht unbedingt in diesem Forum mit!? Man könnte auch auf die Idee kommen, dass viele Piloten gar nicht mit 160 km/h auf der Bahn unterwegs sind und auch auf der Landstraße dank sattem Drehmoment selten in Gang 4-6 die 7.000er Marke überschreiten - da stehen dann ja auch locker führerscheingefährdende Werte auf dem Tacho. Beim Durchbeschleunigen in den unteren Gängen ist die drehzahlrelevante Phase/Zeitspanne ggf. zu kurz, um sich bemerkbar zu machen. Vielleicht will das mal einer ausrechnen, wie lange es dauert, im 4,5, oder 6. Gang bei Vollgas von 6.500 U/min auf 7.500U/min zu beschleunigen. Da der Tiger von 0 auf 100 nur einen Schaltvorgang benötigt und im Idealfall 3,6 sec benötigt wären das 1,8 sec wenn man im ersten und zweiten Gang jedesmal bis 10.000 U/min beschleunigt. Wahrscheinlich liegen im 2. Gang bei 10.000 U/min aber schon deutlich mehr als 120-130 km/h an - hab kein Gangdiagramm und Übersetzungsverhältnisse Primär/Sekundärtrieb zur Hand. Die Landstraßen-Heizer-Fraktion - so es sie überhaupt bei unserem Modell geben sollte - wird das dann wohl gar nicht bemerken. Interessant wäre, ob die Speed-Triple gleichen Baujahres auch davon betroffen ist?

einfach den Stecker des Seitenständerschalters vom Kabelbaum trennen, funktioniert nicht. der Motor startet dann nicht.

wegrationalisieren? spätetens beim nächsten TÜV dürfte das dann aber Ärger machen!

Ich hoffe, Du hast dann mit dem Austauschteil mehr Glück als ich. Es wird ja haargenau das gleiche Teil sein, was original verbaut wird. Ich hab meinen angeblich kaputten originalen "spaßeshalber" mal wieder eingebaut.. und er funktionierte. Die Frage ist immer: wie lange? Und das Austauschteil hatte ja auch wieder "funktioniert", nachdem ich den Stecker zum Kabelbaum abgezogen und wieder aufgesteckt hatte. Mein Händler hatte mich vor ein paar Tagen auch angerufen (wie schon oben gesagt), undmir auch nochmal versichert, dass es "100%" am Seitenständerschalter liegt, wenn diese Aussetzer passieren. ICh werde also nicht weiter nach andreen Fehlerquellen suchen. ICh hab damals übrigens nur den Materialpreis (ca. 60,- EUR) bezahlt, den Austausch hat der Händler nicht berechnet - kann man auch gut selber machen.

Mein Dealer hat mich heute angerufen - im Vorfeld der kommenden Inspektion - und hat mir nochmal versichert, dass es ausschließlich am Seitenständerschalter liegt. Es muss einen Frequenzbereich geben, der den Schalter, die Kabel oder die Stecker oder was-weiß-ich-denn-sonst-noch zu den Aussetzern animiert. Der Witz war, dass ich gerade mit dem Tiger unterwegs war, um nach erneutem Abmontieren, Zerlegen, Wiedereinbau und Steckverbindung prüfen eine Probefahrt zu machen. Mit dem Ergebnis, dass die Aussetzer NICHT zu provozieren waren. Die Frage ist, ob diese Aussetzer ansonsten lang genug dauern, um im Fehlerspeicher abgelegt zu werden?