Die Wartburg ist weit weg, aber Luxemburg ist schonmal richtig. Aber wo genau?

Triumph verstärkt den T-Plane "Charakter" zusätzlich mit ungleichen Gemischen in den einzelnen Zylindern. Bei der 900 nur etwas, bei der 1200 schon um einiges mehr. Bügelt man das aus, wird der Motor schon deutlich harmonischer, ohne die Vorteile zu verlieren, im Gegenteil.   Man darf sich beim Drehmoment und so nicht von den sterilen Vollgas Prüfstandsläufen blenden lassen. Ich kann dir aus eigener Erfahrung sagen, eine V201 geht spürbar souveräner im Alltagsbetrieb an's Werk als die V301. Den Unterschied habe ich selbst erfahren, beide Motoren waren perfekt eingestellt. Selbst mit den gleichen optimierten Abstimmungen kommt eine V201 von unten einfach bulliger als die V301.

Sorry, meine Antwort/Frage war fies. Ich weiß, dass weder das TuneECU, noch das Steuergerät selbst einen Zugang zur Sondentemperatur zulässt. Man kann's nur unabhängig über die Stromversorgung messen. Allerdings wird eine Lambdasonde beim Motorrad selten zu kalt, nur beim Warmlauf und wenn der Zylinder nicht ordentlich läuft. Beim Auto sieht das oft anders aus. Trotzdem hatte ich letztens einen Einzylinder, der im unteren Drehzahlbereich schlecht Gas annahm und starkes Teillastruckeln hatte. Wollte schon ein großes Fass aufmachen, bis mir ein Männlein auf der Schulter sagte: "Mess doch mal die Sondenspannung!"    Nun ja! Mein Spruch ist ähnlich... Das beste Werkzeug nützt nichts, wenn man nicht weiß in welche Hand man es nehmen muss. 

Sowas kann man an der Antaktung bzw. Stromfluss zur Sondenheizung erkennen. Inwieweit sowas die Software oder auch die verbaute Hardware wie die Motor-ECU das hergibt ist eine andere Sache.   Ähnlich gehe ich im Job auch bei Diagnosen vor, ich gucke mir dann auch mal alles an relevanten Werten an und suche nach Werten, die mir nicht gefallen. Da sieht man teils Probleme, die eine moderne ECU noch nichtmal erkennt und entsprechende Fehlercodes setzt, aber trotzdem zu einer Kundenbeanstandung führt. Nur dazu bedarf es einmal eines Verständnis über das gesamte System und natürlich Erfahrung.   Das beste Werkzeug nutzt einem nichts, wenn man damit nicht umgehen kann oder halt auch einfach nicht weiß wie man damit arbeitet. Ein guter Freund hat eine Affinität zu alten Opel PKW und was der an Werkzeug und auch Spezialwerkzeug hat, da träumt manche Werkstatt von. Er ist jetzt keiner mit zwei linken Händen, aber wenn es darum geht die Doppel-Register-Vergaser an seinem alten Admiral Sechsender einzustellen und synchronisieren stößt er trotz allen verfügbaren Werkzeugen an seine Grenzen. Nach zwei erfolglosen Wochenenden kommt dann die Frage, wann ich mal Zeit habe, mir das anzugucken. Ich stehe ja auf so einen alten Scheiß und habe da auch richtig Spaß dran. Er putzt und stellt alles fein auf Werksvorgabe schonmal ein, wenn es dann um die Anpassung und Abstimmen geht, komme ich in's Spiel. Kurz Überblick verschaffen, was bei welcher Schraube so passiert, noch Käffchen und ne Kippe, und dann wird alles fein eingestellt und der Hobel läuft besser denn je.

Die Leistung berechnet sich aus dem Drehmoment und dieses hat etwas mit Drehzahl und der verrichteten Arbeit zu tun. Sollte also bei ähnlichen Motoren gleich sein, außer das Feuer des einen brennt heißer als beim anderen (bessere Verbrennung, einfach ausgedrückt) Die Schwungmasse ist nur dazu da, eine erwünschte Trägheit zu erzeugen. Der Motor dreht einfach weiter ohne jeden Arbeitstakt einzeln zu kommentieren. Im Gegensatz steht diese Trägheit aber der spontanen Drehzahländerung entgegen. Also hat die Schwungmasse keinen Einfluss auf die Leistung sondern auf die Drehzahländerung beim Beschleunigen oder Verzögern.