vespa77

nachdem die Batterie nach einiger Standzeit immer etwas schwächer war hab ich mal nachgemessen und einen Fehlerstrom von 1,7 mA gemessen. und habe festgestellt dass beim Abziehen der 10A Sicherung für die "Heizgriffe" (Position 6 im Sicherungskasten) dieser Fehlerstrom von 1,7 mA nicht mehr geflossen ist. Die Heizgriffe wurden vom Triumph-Händler (noch vor Auslieferung des Fahrzeugs an mich) nachträglich verbaut. Wer kann mir bitte sagen - wo liegt das Relais der (vermutlich originalen Triumph-) Heizgriffe. Möchte mal dieses prüfen - hängt eventuell Eurer Erfahrung nach sonst noch ein Verbraucher an der Sicherung der Heizgriffe? Normalerweise sollte ein starker Verbraucher wie z.B. Heizgriffe mit einem Relais betrieben werden. Das schaltet Aus und Ein. Damit sollten die Heizgriffe selbst keinen Strom absaugen. Deshalb der Gedanke dass es eventuell das Relais ist. Aber auch das wird ja eigentlich durch den Schalter angesteuert. Das macht ja auch nur Aus /Ein. Warum sollte also hier beim Relais ein Strom fließen? Fragen über Fragen.... Im Stromlaufplan der Tiger 955i finde ich nichts zu den Heizgriffen. Auch keine Vorverkabelung - oder ich übersehe da irgenwas. Wer weiß dazu etwas?

Wenn mal jemand auf die Idee kommten sollte ein Starter Relais zu reparieren statt ein neues zu kaufen - hier die Bilder vom Innenleben. bei meinem waren die Kontakte für den Starter-Strom "verklebt". Im Grunde kann man folgendermaßen vorgehen: - Das Lötzinn an den zwei Kontakten für den Schaltstrom (hier "Schalt-Kontakte" genannt) erhitzen und "abschleudern" oder absaugen (mit Kupfergeflecht machbar) - die drei Umbörtelungen vom Stahlkorb anheben - das Innenleben vorsichtig herausheben. (Wenn die zwei Drähte der Spule nicht aus dem Lötzinn herausgehen ganz oben abschneiden) - die Drahtaufnahme an den Kontakten (zwei Röhrchen) müssen freigelegt werden. Das geht recht einfach indem man es mit dem Lötkolben erhitzt und das Lötzinn mit der Hand abschleudert. - nun alle Teile des Innenlebens reinigen - Die Kontakte für den Starter-Strom reinigen und gängig machen. - Die abgezickten Drahtenden der Spule vom Schutzlack mti 320er Schleifpapier reinigen, etwas Lötzinn an den gereinigten Enden aufbringen (mit Lötfett geht das ganz gut) - nun diese Drahtenden der Spule so in Position bringen, dass beim Zusammenbau die Drahtenden genau in die Lötzinn-Löcher der Schalt-Kontakte eindringen können. Hilfreich ist, wenn die Drahtenden so lange hergerichtet werden dass sie auf der anderen Seite der Lötzinn-Löcher wieder rausschauen. (a. zur Kontrolle dass die Drähte tatsächlich im Röhrchen sind, und b.) sind sie einfacher und sicherer zu verlöten) - nun alles mit viel Geduld zusammenschieben (die relativ starke Feder arbeitet dagegen ...), dann so in einen Schraubstock einspannen um die Metall-Börtelungen wieder einzudrücken (geht mit einem runden Schraubenkopf und einer Rohrzange recht gut) - und zu guter Letzt die beiden Drähte wieder an die Schalt-Kontakte anlöten Prüfung: jetzt die Starter-Kontakte auf Durchgang prüfen, indem man an die Schalt-Kontakte 12 V anlegt. Hat wunderbar funktioniert. Ist zwar etwas fummelig, aber man spart sit die 65,-€ für das neue Relais :-) Gruß und viel Erfolg Peter

ja, das hätte ich auch gedacht - war aber gar nicht so. Bei meiner hab ich tatsächlich ALLES denkbare technische geprüft (LiMa, Kabel und Stecker, ...) und teils sicherheitshalber getauscht (LLR, Temp.-Fühler, Batterie, ...) oder veränder (Ladestromumbau, ...) und trotzdem ist der Motor manchmal plötzlich mit der Drehzahl in den Keller gegangen, die Spannung auf unter 11,8V gefallen (trotz voller Batterie als Puffer) und dann der Motor ausgegangen. war sehr rätselhaft und volkommen unlogisch. Im Endeffekt hat das Draufspielen eines anderen Map (statt der Originalen Map) auf die ECU geholfen. Viel Erfolg beim Finden deines Fehlers

Servus! Hast du da einen Schaltplan von diesem "vorkonfektionierten" Kabel-Stecker-Angebot? Vom Anbieter des Produktes war bislang dazu nichts zu erhalten. Und einfach auf Verdacht bestellen und dann durchmessen wollte ich auch nicht... LG Pe

Servus Leute. FAHNDUNG nach: Bin auf der Suche nach einer Reparaturanleitung in deutscher Ausführung - für die Tiger 955i Baujahr 2006 (Gußrad) Da mein Fahrzeug nun doch schon etwas älter ist, hoffe ich auf ehemalige Besitzer einer Tiger 955i, welche zwar das Moped verkauft haben, aber das Reparaturhandbuch noch zu Hause ungenutzt rumliegt - und es auch hergibt. Was meint ihr - kennt ihr jemanden, der auf die Beschreibung zutrifft?

Mein Doppellicht wurde vom Triumph-Händler vor Fahrzeugauslieferung (Neufahrzeug) eingebaut. Die Soppellicht-Vorbereitung existiert in der Verkabelung. WARUM sollte es bei der Fahrzeugüberprüfung (TÜF) ausgebaut werden?

Das Racetune des Gussradtigers #10173 werde ich ausprobieren. Bislang hatte ich den Eindruck bereits mit den derzeitigen Maßnahmen eine Leistungssteigerung erhalten zu haben. Wurde aber mangels Möglichkeiten nicht gemessen.... Auspuff möchte ich nicht verändern.... Will keinen Krach machen. Danke Dir für deine Infos. Peter

Hi Jens. Interessanter Vorschlag, das mit der 885er. Wusste ich nicht. Kleiner Hinweis: Die Trennwand hab ich auch durchlöchert :-) Aber ich lerne gerne dazu. Deshalb die Frage: Das Gemisch sollte eigentlich bei jeder Variante nicht überfettet oder gar zu dünn werden. Wenn ich die Technik-Abläufe richtig verstehe, so sollte mit Hilfe der Lambdasonde die Gemischregelung immer konstant richtig gehalten werden, egal wie hoch die Durchflussmenge der Luft ist. Deshalb sollte ja auch die Leerlaufregelung alleine durch Erhöhung des Luftstromes beim LLRV funktionieren. (Über Bypass mehr Luft - und sofort entsprechend längere Einspritzzeiten ....) Wenn man die Luftbox durchlässiger gestaltet stellt man bei VOLLGAS mehr Luft zur Verfügung - den Rest regelt die Motorsteuerung. Soweit meine Theorie als Laie. Aber ich lerne gerne dazu. Deshalb freu ich mich auf Eure Antworten. Peter

Danke für die Einladung - ist nicht unrealistisch dass ich mir Deutschland mal ansehe

Servus Fred. Das Zerlegen der ganzen Maschine hatte den Grund ALLE möglichen Fehler und Wehwehchen zu finden. Und da waren einige : - Korrossion in verschiedenen Steckern - ALLE Stecker gereinigt und neu gefettet - Masseanschluss mit einer Kontaktscheibe unterlegt damit immer guter Kontakt zum Gehäuse vorliegt - übrigens alle Kontaktmöglichkeiten mit Batterie-Polfett versehen - Leerlaufstellmotor zuerst gereinigt, half letztlich immer nur kurz - also erneuern - Ventile kontrollieren (Waren nach 39.000 km noch in der Tolleranz, darum Einstellen erspart :-) - neue Zündkerzen - Lichtmaschine ausgebaut und Sichtprüfung (Da Verdacht auf Stromprobleme) - ein Kühlerschlauch auf Verdacht ersetzt (der Alte hatte sich etwas aufgebläht gehabt) - alle Radlager der Räder neu geschmiert, (Staubschutz vorsichtig anheben und tolles Fett unterhalb rein) - Lager vom Kettenrad-Träger erneuert (das war komplett hinüber) - Zündschloss ausbauen, zerlegen und Kontakte reinigen (das war eines der Hauptprobleme von Spannungsabfall für die Motorsteuerung) die Abreißschrauben waren mit einem Schraubenausdreher letztlich kein Problem - neues Lenkkopflager unten (Oberes Lager mit Locktite Superfest einkleben, da der Lagersitz wegen eines unfalles OVAL war und der Lenker "Schlag" hatte trotz eingestelltem Lenkkopflager) - Gabelholm-Service (Neue Simmeringe und neues Öl), die Federung ist wieder traumhaft und spricht super an - Alle Bremskolben herausgeholt und gereinigt sowie poliert (die steckten teilweise sodaß die Bremsbeläge bereits schief abgenutzt waren) Bremse geht nun wieder traumhaft, und auch diese spricht wieder sehr leicht an. - neue Bremsbeläge und Öl. - alle Potentiometer auf Funktion geprüft (Temperatursensoren usw.) - diverse spröde Gummiteile ausgetauscht (Bremsschalterhülle, Spiegelbefestigung, Kühlerbefestigung, usw....) - Ölwechsel und Ölfilterwechsel - Drosselklappen-Poti auf richtigen Wert einstellen Drosselklappensynchonisation - alle Unterdruckleitungen auf Dichtheit prüfen - K&N-Luftfilter reinigen - Zusatz-Luftlöcher in die Luftbox bohren um mehr Ansaugluft bereit zu stellen (Gegenüber den drei Drosselklappen-Öffnungen erschien mir der eine Ansauggummischlauch in der Airbox einfach zu klein. Seit der Luftbohrungen hat sie ordentlich Luft beim Gasgeben und zieht meines Erachtens WESENTLICH schärfer ab. Einfach viele 10-er Bohrungen nebeneinander, schaut wie Schweizer Käse aus :-) - und das war eine meiner besten Entscheidungen bei den Service-Arbeiten :-). Denn die richtige Mischung regelt der Motor eh selbst. (Ist wie bei den Menschen - wenn du nur durch die Nase atmest kannst keinen Marathon laufen) - aber sie ist eine Spur lauter beim Gasgeben. - alle Gummiteile mit Gummipfelgemittel behandeln - Zusatz-Masseleitung (6 mm2) von Getriebegehäuseanschluss nach vorne unter die Scheinwerfermaske ziehen, auf mehrere Leitungen aufteilen (Alles immer nur Crimpen!) und dann auf die Haupt-Verbraucher verteilen (Fern-Abblendlicht-Masse, Griffheizung-Masse, ...) und einen Fix-Anschluss am Lenker montieren, wieder mit Kontaktscheibe. Ich hab dafür eine der drei Schrauben von der Scheinwerfermaske verwendet) Dazu habe ich die Massestecker am Scheinwerfer-Stecker abgezogen und mit einem weiteren 1,5mm2 verlötet, dieses Kabel geht an das neue 6mm2-Massekabel. - Zusatz-PLUS-Leitung (auch 6 mm2) von der Batterie nach vorne ziehen um damit die Scheinwerfer und die Griffheizung zu versorgen. Mit Sicherungshalter. - neues Relais (nennen wir es Schalter-Entlastungs-Relais, also "SE-R") unmittelbar am Ausgang des Licht-Abschalt-Relais zwischenschalten, welches zukünftig die "Doppelscheinwerfer" und die Griffheizung versorgt. Schaltplan-Erweiterung im Anhang. Verzeiht mir die unprofessionelle Zeichnung, war ursprünglich nur für mich gedacht und nur schnell während der Reparatur hingekrizelt) dazu habe ich folgendes gemacht: a.) Ein normales 12V und 30A-Relais (das neue "SE-R") mit Kabelbinder auf einem der Metallbügel der Scheinwerferhalterung draufhängen, sodaß der Scheinwerfer aber noch Platz zur Montage hat. Hab leider kein Foto.... Aber irgendwo findet ihr sicher immer Platz. Es sollte halt kein Spritzwasser hingelangen. Es gibt Relais mit einer Verschraubemöglichkeit um etwa 5,-€ (hab ein Foto beigelegt) - Kabelbinder durch dieses Loch und irgendwo stabil aufhängen. b.) einen der Original-Stecker (es ist der Laststrom-Ausgang vom Relais mit der Nummer )vorsichtig vom Licht-Abschalt-Relais (ist das Relais Nr. 30 in meinem Schaltplan) herausziehen, mit einem selbst gebauten "Verlängerungs"-Kabel zum neuen "SE-R" Relais verlängern und dort an den Laststrom-Ausgang (Nr. 87) stecken. Denn zukünftig kommt nun von dort (statt wie bisher vom Abschaltrelais) die Stromversorgung für die angeschlossenen Verbraucher c.) Der Laststromeingang vom SE-R (Nr. 30) kommt bei mir nun idealerweise vom neu vorgezogenen starken Plus-Stromkabel für gute Spannungsversorgung, denn dieser Strom versorgt ja lt. Schaltplan das Doppellicht (Fern- oder Abblendlicht vom Doppelscheinwerfer) und die Griffheizung. d.) den Schaltausgang (Nr. 86 am SE-R) auf die neue Masseleitung (oder irgendeine andere Masseleitung) anschließen e.) Den Schalteingang (Nr. 85 am SE-R) verbindet ihr nun mit einem selbstgemachten Verlängerungskabel mit dem noch offenen Laststrom-Ausgang am Original-Lichtabschalt-Relais (lt. Schaltplan Steckplatz Nr. 5) Habe Euch eine Skizze am Schaltplan beigelegt. Achtet darauf dass die Kabelschuhe gut isoliert sind und vor allem fest auf den Steckplätzen stecken (notfalls die Kabelschuhe mit der Zange etwas strammer zusammendrücken) - und achtet auf gute "Schmierung", also gut mit Polfett einfetten um Korrosion zu verhindern. Die Kabel am besten mit Kabelbindern am Original Kabelbaum mitziehen. Ergebnis bei meiner Tiger: Durch die verbesserte Spannungsversorgung (nur noch geringer Spannungsabfall zur Scheinwerfermaske hin) Sensationelles Licht, und in der Nacht eine Straßenausleuchtung wie ich es bisher nicht gekannt habe. (Entgegenkommende Fahrzeuge blinken mich teils an - und das trotz Abblendlicht-Stellung, Original-Scheinwerfer, Original-Birnen und richtiger Scheinwerfereinstellung, da sie meinen ich hätte Fernicht :-) Das wär es so in etwa gewesen. Paar Kleinigkeiten halt noch, die im Zuge der Arbeiten aufgefallen sind, aber nix tragisches mehr. Das Moped ist nun gefühlt technisch wie neu und super gut zu fahren. LG Peter-Alexander PS: Dieses eine einzige "SE-R" Zusatz-Relais (inkl. ZusatzMasseleitung und ZusatzPlus-Leitung nach vorne)verbessert folgendes: 1.) nahezu Batterie--Lade-Spannung an Scheinwerfer und Griffheizung (also Ladespannung von 13,5V statt bei mir 11,5V durch Leitungsverluste). Damit wesentlich helleres Licht. Da spart man sich andere Birnen oder andere Scheinwerfereinsätze. -2.) Entlastung vor allem des Zündschalters (und von einigen Metern Kabel) vom Lichtstrom. Der wird bei mir nun über Bypaß (extra Stromleitung nach vorne) geführt. Damit sollten Kontaktprobleme am Zündschalter verbessert sein. 3.) bessere Spannungsversorgung für alle anderen Instrumente vorne durch mehr Leitungsquerschnitt der Masse in Summe (Masseunterversorgung ist oft eines der Hauptprobleme) Was zudem zukünftig noch zu verbessern wäre: - Der Lichtstrom wird bei meiner Schaltung nach wie vor über den Abblend/Fern-Lichtschalter und die Lichthupe geführt. Um auch dies nur als Steuerstrom laufen zu lassen wären noch weitere zwei Relais notwendig. - Die Stromversorgung der Motorsteuerung läuft noch über den Zündschalter. Auch hier wäre ein weiteres Relais notwendig. Das kommt dann bei meinem nächsten "Reparatur-Wut-Anfall" :-) Schaltplan A3 (Farbe) mit Licht-Relais (Hauptlicht) - Juli 2020.pdf

Bauanleitung Relaisgruppe - nach Hausmacherart.pdf

die elektrische Vespa-Instandsetzung der 150 GS Augsburg BJ 62 war ganz einfach. Im Grunde fehlte auch hier Leitungsquerschnitt und eine ordentliche Masse am Lenker. Also: - alle Kabel neu mit 1,5 mm2 (statt der alten oxidierten 0,75 mm2) - Extra Masse nach vorne ziehen und am Masse auch am Lenker anschrauben - extra Plus-Leitung nach vorne - zwei Mini-Relais vom Conrad-Elektronik für Fern- und Abblendlicht um auch hier die Schalter zu entlasten (Nach der Anleitung von KLINGELKASPAR - Siehe PDF-Anlage) und gut is. Die alte Vespe hat nun trotz 6 Volt Anlage ein nie gesehenes Scheinwerferlicht, eine wahnsinnig laute Hupe, akzeptable Ladeleistung der 6V Batterie und KEINE elektrischen Probleme mehr. Anspringen einwandfrei auf den ersten Kick. LG

Ja, Totale Fehlplanung von Triumpf. Elektrotechnisch ein Wahnsinn. Großes Kabel am kleinen weitergeführt, auf klein dimensionierte Kontakte im Zündschloss, usw. und mehrmals von vorne nach hinten und zurück geführt bis letztlich zum Endverbraucher - Ein / Zwei Relais mehr und alles wäre gut. Gratuliere dir zur Erfolgreiche Operation :-) :-) und falls jemand von Euch den Schaltplan benötigt - hier anbei. Schaltplan A3 (Farbe) mit Licht-Relais (Hauptlicht) - Juli 2020.pdf Schaltplan Legende - Juli 2020.pdf

ja, das zweite Relais unter der Sitzbank ist für die Benzinpumpe. Einfach zu kontrollieren: Einfach abstecken, dann Zündung einschalten, und dann solltest du die Benzinpumpe nicht mehr hören. Dann Relais dranstecken (bei eingeschalteter Zündung) - und schon sollte die Benzinpumpe hörbar loslegen :-) LG

Servus Uli. also die paar Kilometer zu mir her, das sollte doch einen Ausflug in die schöne Steiermark mit der "Weltberühmten" Weingegend wert sein, oder? :-) Aber falls du das Thema wieder mal angehen willst, melde dich und wir telefonieren dann mal. Noch ein Tip: Alle Stecker mal öffnen - und schmieren / idealerweise mit POL-FETT ordentlich fetten (Siehe Autobatterie) . Bei zwei Steckern unter der Frontverkleidung hatte ich zwischen den Pins Oxyd-Wachstum und damit einen nicht unerheblichen Fehlerstrom. Kein Wunder dass die Batterie ständig leer war.

Servus ! zu den von MacIntyre eingestellten Relais-Fotos: das oberste und das unterste Relais sind die für das Doppellicht verantwortlichen Relais. Das rechte Abblendlicht schaltet über eines der Relais das linke Abblendlicht dazu. Das linke Fernlicht schaltet über das zweite Relais das rechte Fernlicht dazu. ganz einfach. Zudem ist das zweite Relais (an der Tiger von unten gesehen) und am Foto das unterste ein "öffnendes Relais". Das ist jenes, welches für die Lichtabschaltung BEIDER Scheinwerfer verantwortlich zeichnet. Das sollte bei jeder Maschine vorhanden sein. (Reduziert den Stromverbrauch beim Starten) Das dritte Relais (an der Tiger von unten gesehen) und am Foto eines von den beiden Mittleren (kann man leider nicht erkennen) - ist das Blinker-Relais. Es hat nur drei Stecker. Für fehlendes Doppellicht ist entweder eines der beiden Relais oder meist die Sicherung 1 verantwortlich. Übrigens: Toll ist, dass das Doppellicht über Relais geschalten werden, das normale (ursprüngliche) Einzel-Licht aber direkt gespeist wird. Das bedeutet, dass der Strom von der Sicherung 9 über den Zündschalter, das Abschaltrelais und den Lichtschalter muss und dann erst zu den Scheinwerferbirnen (und parallel auch zur Griffheizung) fließt. Es fließt also gehörig Strom über den Zündschalter und den Abblend/Fern-Licht-Schalter. Bei meiner Maschine war der Zündschalter erheblich beleidigt --> Spannungsabfall durch hohen Widerstand an den Kontakten --> und ständig ging der Motor aus da die Steuerung zu wenig Spannung bekam. Da komm doch mal einer drauf. Habe nun 4 Jahre gesucht um letzte Woche auf den Fehler zu kommen :-( Tipp an alle: zum schon allseits bekannten und auch bei mir sehr erfolgreichen Bypaß (zwischen Gleichrichter und Batterie) habe ich noch eine entscheidende Verbesserung anzumerken: Ich werde nun den Zündschalter und den Lichtschalter entlasten, indem ich mit dem "Last"-Ausgang des Licht-Abschalt-Relais ein weiteres Relais ansteuere, welches den gesamten Lichtstrom der Sicherung 9 schaltet. (Wie gesagt, der Lichtstrom von der Sicherung 1 hat das Problem nicht da es die Lampen über zwei Relais anfährt). und ich hoffe damit das Problem von defekten Kontakten im Lichtschalter und im Zündschalter endgültig behoben zu haben. Möchte wissen, was sich der planende Techniker bei Triumph dabei gedacht hat. Es ist doch irre, soviel Strom über diese kleinen Kontakte der Schalter laufen zu lassen, nur damit man ein einzelnes Relais einspart.... Also einfach den Stecker vom Steckplatz abziehen und ein neues 30A-Relais entsprechend dazwischen anschließen und mit Masse und PLUS versorgen. Zudem habe ich noch eine 6 mm2 starke Masseleitung vom Getriebe nach vorne gelegt und verteile sie auf die diversen Verbraucher. Man hat auch bei der Masseleitung nach hinten so stark unterdimensioniert dass dies ein regelrechter Flaschenhals ist. Bei dieser Gelegenheit gleich den Masseanschluss auch am Metall der Gabel montieren. Weiters habe ich eine 6 mm2 Leitung (mit 30 A abgesichert) nach vorne gelegt um einen Bypaß für zwei Stromleitungen zu plazieren: 1.) Anschluss Dauerplus am Stecker des Zündschalters 2.) Versorgung des neuen (oben beschriebenen) Licht-Relais mit Plus. Damit hat dann das Standard-Licht und auch die Griffheizung genug Saft und verursacht keine Spannungsabfälle im restlichen Stromkreis der Motorversorgung. Gruß Peter-Alexander aus Graz

Servus Jungs. Hab neben meiner Tiger 995i auch eine Vespa BJ 1962. (Siehe Bild) und eben bei dieser hatte ich 2012 erstmals und gleich mehrmals einen elektrischen Schlag am Lenker beim Losfahren erhalten. Also Füße noch am Boden. Und der war heftig. Hatte dann nicht gleich Zeit dem Problem nachzugehen und stellte sie in die Garage. Nun nach 8 Jahren holte ich die Vespe wieder raus - und oh wunder, sie startete auf Anhieb (natürlich mit neuem Benzin). Allerdings: nach rund 10 Minuten Betrieb holte mich das Schicksal ein - und schlug mit voller elektrischer Stärke zu, über den Lenker. (nicht jedes Problem löst sich mit der Zeit von alleine, leider) Bin nun auf der Fehlersuche noch nicht fündig geworden. Nehme mir JEDEN Anschluss vor, jeder Kabelschuh und jeder Stecker wird geprüft. Am besten wäre wohl auch ein neuer Kabelsatz, das dauert aber den irgendwo zu ergattern oder selbst nachzubauen. Aber an 6 Volt kann's wirklich nicht liegen. Die Vespa hat aber neben dem 6V-Gleichstrom-Kreis auch einen 6V-Wechselstromkreis. Und nachdem die Birnen immer wieder durchgebrannt sind wird erhöhte Spannung vorliegen. Nachdem ich Eure Bemerkungen gelesen habe tippe ich nun einfach mal auf eine Aufladung des gesamten Fahrzeuges gegenüber dem Boden durch Fehler in der Zündung. Und beim Angreifen des Lenkers (noch mit beiden Beiden am Boden stehend) wirke ich als Blitzableiter. Werde berichten wenn ich fündig werde. Habt ihr inzwischen auch einen neuen Tipp dafür? LG

und noch eines ...

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Tiger 955i-Motor stirbt ab nach Tankstopp... - Fehler gefunden! Servus! Einen herzlichen Dank an die ganze Gemeinde der Triumph-Schrauber! Also - das 15-minütige Laufenlassen hat bei mir leider nichts gebracht - der Hinweis ist aber lt. Triumph-Werkstatt richtig - nach 12 Minuten Lauf nach dem erstmaligem Einschalten des Ventilators !! (denn nur ab dem Zeitpunkt ist der Motor auf der richtigen Temperatur) und ohne Gashanberührung resettet sich das System und stellt alle Einstellungen wieder auf den Ursprungswert zurück. Mein Motor ist nach längeren Fahrten und einem Tankstopp oder auch bei heißen Tagen und Stadtfahrten an der Ampel immer mal abgestorben was recht lästig war. Nach mehrmonatigem Rätselraten und mehreren ergebnislosen Prüfungen sowie Messungen durch die Original-Werkstatt habe ich Dank Eurer zahlreicher Hinweise den Fehler gefunden Es war das Leerlaufregelventil verschmutzt - habe es gereinigt und schon lauft die Maschine wieder einwandfrei Hinweis an alle noch Suchenden: Zuerst habe ich auch die anderen Teile geprüft: - aktuelle Software durch die Werkstatt draufspielen lassen - Temperaturfühler in der Airbox (Meßgerät anhängen, in die Sonne legen, anschließend Schatten und weiter ab in den Kühlschrank und wieder retour - die Widerstands-Meßdaten müssen sich regelmäßig ohne Sprünge verändern - Drosselklappen-Potentiometer (Meßgerät dranhängen, bei unterschiedlichen Gasgriffstellungen müssen sich die Werte gleichmäßig - ohne Sprünge - verändern) - Leerlaufregelventil - Unterdruckschläuche (reinigen und auf Dichtheit z.B. mit einem Kompressor und geringem Druck prüfen) Tipp: Gummiteile alle mit Gummispray behandeln) - Leerlaufregelventil -(der weiße Kunststoffschieber war verharzt/Verdreckt - genau reinigen ohne Kratzer zu hinterlassen, ebenso die Führung (Das Rohr). Am besten mit einem Drosselklappen-Reiniger und einem Schaber) Offenbar haabe sich durch die Stauhitze (nach einer längeren Fahrt und anschließendem Tankstopp oder auch bei Stadtfahrten an heißen Sommertagen) die Bauteile des Ventiles so gedehnt dass bei der doch eher geringen Verschmutzung sich die Teile nicht mehr einwandfrei ineinander bewegt haben. Eine kleine Ursache mit großer Wirkung. Alles Gute bei der hoffentlich raschen Fehlersuche und gute Fahrt! Gruss Peter

Servus joergpy! Habe bei meiner 955i (BJ 2006) das selbe Problem - schon einige tausend km lang - auch hier sind die Ventile eingestellt worden - ev. die gleiche Ursache? Frage: Hab ich das richtig verstanden: zum Reset der Drosselklappeneinstellung reicht es den Motor einfach 15 min im Leerlauf laufen zu lassen? - und sonst nix? LG peter

Hallo Jungs! Hab nun das selbe Thema mit meiner 955i - BJ 2006, nun rund 28.000 km, seit nunmehr 2000 km schon die Probleme mit ausgehendem Motor bei heißem Motor und heißen Sommertagen, meist kurz nach dem losfahren. Die Triumph-Werkstatt hier ist komplett ratlos - wo fang ich wirklich an wenn es der Temperaturfühler nicht sein kann (Siehe oben)?

Schaltplan Tiger 955i BJ 2006 gesucht Hat von Euch jemand einen ASchaltplan inkl. Beschrebung (Nummernzugehörigkeit zu den Bauteilen) bzw. vor allem zweiteres? Danke im Voraus.. peter

Habe inzwischen einen (fast leserlichen) Schaltplan - hat jemand von Euch die Beschreibung dazu (Nummernzuteilung zu den Bauteilen und Verbrauchern?

Danke mal für die Infos - ich geh jetzt gerade wieder ans Werk ... Die Steckverbindungen sind alle vorne recht sauber und eingefettet. Eine weitere Vermutung ist das der Kabelbaum irgendwo mal gequetscht wurde. Der Motor wurde bereits 3 mal entfernt (Kupplungskorb-Reparatur), könnte ja sein dass da mal was passiert ist - denn das Problem besteht etwa seit dem letzten Motorausbau.... Aber finde das mal... LG pe