Motor Gen2 in Tiger Gen1...

[kleener]

Spitze Zungen behaupten ja, an meiner Rally ist nur noch Rahmen und Motor original und ganz unrecht haben sie damit nicht. 

Da ich irgendwie immer den Nagel im Kopf habe, meine Maschinen zu personalisieren und für mich zu perfektionieren, treibt sich schon seit Herauskommen der neuen Generation mit hoher Verdichtung (13 anstatt 11,3) der Gedanke darüber im Kopf herum, irgendwie den Motor mal gegen die neue Version auszutauschen.

Mir geht es nichtmal um mehr Leistung obenraus, aber durch die höhere Verdichtung und längere Ansaugwege incl. angepasster Steuerzeiten hat der neue untenraus und in der Mitte schon Serie gut Punch, da ist meine gut abgestimmte alte nicht so viel besser.

Und wenn man das Beste für Drehmoment aus beiden Generationen kombiniert, dürfte das eine echt interessante Sache werden.

In Daten, neuer Motor mit Auslassnockenwelle und Krümmer der alten und alles fein abstimmen sollte eine echte T-Plane Drehmomentsau ergeben. 

Der Motor passt bis auf die Ölwanne plug&play.

 

Da das Angebot an Motoren neuer Generation ja noch sehr überschaubar ist, war eigentlich das größte Problem, aber endlich habe ich einen Motor aus einer Unfallmaschine für echt schmales Geld gefunden und bekommen.

Die Nachfrage ist halt bei einer gerade mal ein Jahr alten Maschine eher sehr überschaubar, das macht sich im Preis bemerkbar.

Alles an Motoren erster Generation war um einiges teurer, dafür hat man da inzwischen aber sogar auch eine Auswahl.

Ölwanne, Öl-Pickup und Nockenwelle Auslass der alten Generation bestelle ich neu, so kann ich den alten Motor ungeöffnet entspannt einlagern, die Teilekosten halten sich etwas überraschend sogar in Grenzen.

 

Umbau ist Ende September geplant, da habe ich vier Wochen frei in der Meisterschule, die ich gerade besuche.

Vorbereitung wie den neuen Motor umrüsten mache ich vorher, dann ist das mal einen Tag Motor raus und wieder rein.

Kann ich mir auch etwas schön reden, die 60tkm Wartung ist dann eh fällig, also nicht so viel mehr Arbeit als eh nötig. 

 

Das schwierigste wird es sein, dann mal einen Prüfstand zu finden um die Drehmomentkurve nach der Abstimmung dann mal auf Papier zu haben.

 

Ich vermute mal, mit sachdienlichen Tips und Erfahrungen wird keiner helfen können. 

Aber vielleicht gibt es Interessierte, die einfach Freude an der Teilhabe solcher Projekte haben.

Der Rest muss ja nicht alles lesen und kann gerne weiterscrollen.

Edited July 23, 2025 by kleener

[MelKlu]

Hallo Stefan,

diese Schmerzen im Kopf sind mir sehr bekannt und ich werde diesem Thread sicherlich folgen...

TV ist dagegen nichts! 

[TDM-Fan]

Spannendes Projekt 

passen die Lager / Führungen auf die alte Auslass Nockenwelle ?

[kleener]

Da der Kopf nur im Brennraum und die Nocken vom Profil anders sind, passt das alles untereinander.

Die Basis ist ja gleich und alles andere an Teilen vom Kopf identisch.

Die alten Steuerzeiten sind auch etwas zahmer, so kann es auch mit dem anderen Brennraum und den Einlassventilen keine Probleme geben.

 

Das hab ich mir schon alles ganz genau angeschaut. 

[fredis-garage]

Wie sehen deine Absichten hinsichtlich der Betriebserlaubnis aus?

[Technikfan]

Moin Fred,

ist einfach zu lösen, einfach Klappe halten und sich über das Drehmoment bei niedrigsten Touren freuen , ist ja noch immer das gleiche Mopped.

 

Schöne Grüße

Jens

[fredis-garage]

Ich neige nicht dazu, einfach die Klappe zu halten, wenn es um entscheidende Fragen geht. Kleener ist sicher Fachmann genug , um zu wissen, was er tut.

Deshalb vertraue ich ihm und ziehe mich zurück. 

 

 

[Dave1972]

vor 4 Stunden schrieb fredis-garage:

Ich neige nicht dazu, einfach die Klappe zu halten, wenn es um entscheidende Fragen geht. Kleener ist sicher Fachmann genug , um zu wissen, was er tut.

Deshalb vertraue ich ihm und ziehe mich zurück. 

 

 

Das mit "der Klappe halten" war hier sicherlich nicht auf dich bezogen.

Zumindest verstehe ich diese Aussage ganz anders. Wie soll denn jemand mitbekommen, dass dort etwas mit dem Motor gemacht wurde, wenn man nichts sagt (die Klappe hält). 

[Technikfan]

Moin Fred,

das Klappe halten war nicht auf dich gemünzt, sondern auf den Umgang mit der Rennleitung und den Prüfingenieuren. Diesen beiden Berufsgruppen traue ich nicht zu, die Veränderungen im Motor von Außen zuerkennen. Daher sollte es für Stefan unproblematisch sein, wenn er kein "Brüllrohr" montiert, weil dass können sie.....

 

Schöne Grüße

Jens

[wernerz]

Sehe ich bzgl. Rennleitung oder Prüfing. auch absolut unkritisch. Selbst wenn man einen anderen Motor einbaut, wird selten jemand erkennen können ob der Original ist, wenn derjenige nicht gerade genau diese Modell selbst fährt und sich gut auskennt.

 

Bei der Masse an Fahrzeugen, Modellen und Facelifts die da draußen auf den Straßen unterwegs sind, muss man schon ein absoluter Fachmann sein um Veränderungen erkennen zu können. Ein anderer Auspuff, Zubehörhebel oder Reifenthemen sind ist doch so ziemlich das Einzige was heutzutage noch auffällt, wenn es sich nicht gerade um einen größeren Umbau handelt.

 

Erlebe ich regelmäßig wenn ich mit meinen alten KLR zum TÜV komme. Die meisten Prüfer hatten noch nicht den Führerschein als diese Modelle eingestellt wurden. Manche haben so ein Modell noch nie gesehen, woran sollen die erkennen was da Original ist und was nicht? Das geht doch nur noch nach dem Prinzip: Wenn es nach Original aussieht wird es schon seine Richtigkeit haben

[kleener]

Ich sehe es auch so, wo kein Kläger, da kein Richter.

 

Und ich mache mal nen kleinen Quiz auf, wer kann mir denn die äußerlichen Unterscheidungsmerkmale der Motoren GEN1 zu GEN2 aufzählen?

Mir fallen spontan drei ein, wovon einer durch meinen Umbau schon weg fällt.

 

Und wenn ich mal bei einer Kontrolle an einen solchen einen Freak wie mich, der jede Schraube an der Tiger 900 mit Vornamen kennt, gerate und er das erkennt, freue ich mich eher einen Verbündeten im Geiste gefunden zu haben, als mich über die möglichen Konsequenzen zu ärgern.

 

Und genau wegen Kommentaren wie Frage der Zulässigkeit, die armen Robbenbabies und mimimi hatte ich anfangs überlegt, überhaupt darüber zu berichten.

Bei den alten Tigern fragt komischerweise keiner deswegen wenn da einer in eine 955 nen 1050 reinhängt, da werden fachliche Tips gegeben.

Edited July 25, 2025 by kleener

[MelKlu]

vor 35 Minuten schrieb kleener:

Und ich mache mal nen kleinen Quiz auf, wer kann mir denn die äußerlichen Unterscheidungsmerkmale der Motoren GEN1 zu GEN2 aufzählen?

Mir fallen spontan drei ein, wovon einer durch meinen Umbau schon weg fällt.

Ohne das Teil gesehen zu haben: Die Ölwanne! 

 

vor 37 Minuten schrieb kleener:

Und wenn ich mal bei einer Kontrolle an einen solchen einen Freak wie mich, der jede Schraube an der Tiger 900 mit Vornamen kennt, gerate und er das erkennt, freue ich mich eher einen Verbündeten im Geiste gefunden zu haben, als mich über die möglichen Konsequenzen zu ärgern.

Und ich denke auch, dass du bei dem speziellen "Anhalter" eher nach einem einstündigen Gespräch und mit einer Einladung in seine Schraubergarage, von dannen ziehen wirst, statt mit einem Ticket in der Tasche.

[Racer9]

Da bin ich mal gespannt und lese gerne mit. 

[kleener]

Ein kleines Update, es kommt natürlich immer alles anders als man denkt. 

Einmal ist mir dann noch ein vierter Unterschied am Motor aufgefallen, die Anschlüsse vom Abgaskrümmer sind anders.

Damit geht der alte Krümmer natürlich nicht einfach so ran.

Ich hatte natürlich auch neue Krümmerdichtungen bestellt und beim auspacken dachte ich erst, die Briten waren beim verpacken besoffen.

Keine runden Dichtungen, sondern halb ovale.

Gucke im Teilekatalog, Nummer passt, gucke am Motor, verfluchte Sxxxxe. 

So stand ich vor der Option, alten Krümmer umbauen oder eine komplette Abgasanlage von der neuen zu beschaffen.

Manchmal spielt das Glück aber auch mit und ich konnte für vertretbare Kosten einen originalen Krümmer und einen quasie neuen Arrow Schalldämpfer ergattern.

Der Umbau vom alten Krümmer ist recht aufwändig, das schiebe ich erstmal nach hinten und gucke was der neue Motor original in sauberer Abstimmung kann.

Dann wollte ich den Motor zum Einbau vorbereiten und als ich das noch montierte Klappengehäuse abnahm, traf mich fast der Schlag.

In den Einlässen stand eine rostige kristaline Substanz auf den Ventilen.

Die Deppen bei der Verwerterfirma auf der Insel hatten wohl den ausgebauten Motor noch fein abgekärchert, aber wohl ohne die Einlässe abzudecken.

Alle Einlassventile waren verrostet, nach einer groben Reinigung von außen war der Dichtheitstest auch negativ, die Kompression hat schön über die Ventile abgeblasen.

Immerhin standen alle Ventile zu, schon ein Glücksfall, und somit in den Brennräumen alles rostfrei.

Also Kopf runter, alle Ventile und Sitze richtig gereinigt, neu eingeschliffen und den ganzen Bumms wieder zusammen.

Ventilspiel passt, Steuerzeiten natürlich sauber eingestellt und nach Zusammenbau den Motor über den auch verbauten Anlasser erstmal ohne Kerzen auf Öldruck pumpen lassen, Kerzen rein und schon hatte der Anlasser durch die Kompression gleich deutlich mehr zu tun.

Damit habe ich immerhin die nächsten 30tkm dann Ruhe vom Ventiltrieb.

Technisch finde ich ja den Aufwand von Triumph, die Brennräume mit CNC zu fräsen, echt bemerkenswert.

Aber nur durch die perfekte Brennraumgestaltung kann man wohl die hohe Verdichtung mit Standartbenzin und nicht zwingend Super Plus fahren.

 

Da ich auch noch andere Freizeitbeschäftigungen als an meiner Tiger rumzuschrauben habe, wird der Motorumbau nun wohl erst Anfang Oktober stattfinden.

Aber nun ist alles vorbereitet, Motor einbaufertig, alle nötigen Teile da, zusätzliches Gewinde für die Breitbandsonde im Krümmer eingesetzt und sogar der PCV ist schon programmiert.

[Credo]

Spannend, bin gespannt was da noch kommt. 

[Raal666]

Finde ich auch sehr spannend - aber so als "Freizeitschrauber" wie ich einer bin - recht viel Fachwissen von Nöten. Bilder sagen mehr als 1000 Worte - würde mich echt über ein Bild der Werkstatt bzw dem Motor ect freuen. Danke das Du uns hieran teilhaben lässt.

Und wegen der Obrigkeit würde ich mir auch keine Gedanken machen, wenn ich sehe wie viele Auto zb. mit Chiptuning rumfahren, auch nicht eingetragen :-)

 

[kleener]

Ok, ich verdiene mein Geld damit, also als Zweiradmechaniker/Servicetechniker.

Aktuell mache ich die Weiterschulung zum Meister, daher habe ich auch relativ viel Zeit.

Da ich seit über 25 Jahren, also inclusive der PKW-Zeit, den Job mache, kann ich schon von einem gehobenen Erfahrungsschatz profitieren.

Und natürlich auch die professionellen Möglichkeiten, aber privat bin ich auch ganz gut aufgestellt.

 

Mit Bildern ist bei mir immer recht schwierig, da ich oft einfach bei der Arbeit bin, da denke ich erst an Bilder, wenn das Interessante dann schon vorbei ist. 

 

Einlassventile gerade frisch eingeschliffen

 

 

Alle Ventile frisch eingeschliffen wieder drin, fertig um Schaftdichtungen und Ventilfedern zu montieren.

Die Ventilkeile für 4mm Schäfte sind schon Modellbau, eine richtige Friemelei bei der Montage.

 

Motor ohne Kopf, die Ablagerungen sind bei ca. 10tkm aber normal.

Den Kopf habe ich innen natürlich richtig gereinigt, bei den Kolben verursacht man im schlimmsten Fall mehr Schäden durch Partikel zwischen Laufbuchse und Feuersteg, also später Riefen im Zylinder, als dass eine Reinigung Vorteile bringt.

Das brennt sich im Bedarfsfall eh im Betrieb wieder ab, oder ist nach 10tkm wieder so.

[MelKlu]

Das mit den Bildern kenne ich auch sehr gut. Das fällt mir meistens erst beim Abschlusstest ein.

Und bei der Arbeit ist fast überall Fotografieren verboten.

 

Als du die Korrosion in den Kanälen entdeckt hattest, da wäre ich erst mal neben meinem Hut gestanden. Die ganze zusätzliche Arbeit, nur weil jemand seinen Kopf nur zum Haareschneiden benutzt.

 

Hast du dir bei der Gelegenheit Kanäle, Ventilteller und Brennraum genauer angeschaut. Könnte da sicherlich meine Schleifköpfe nicht ruhig halten.

Auch würde mich dringend interessieren, weshalb der linke Zylinder magerer verbrennt als die beiden anderen.

 

Wünsche dir auf jeden Fall viel Freude und Geduld für dein Projekt. Wenn es bei mir mit meinem kleinen 1400cc Boxer beginnt, wirst du über die Probleme nur lächeln.

[kleener]

vor 10 Stunden schrieb MelKlu:

Als du die Korrosion in den Kanälen entdeckt hattest, da wäre ich erst mal neben meinem Hut gestanden.

 

Also in dem Moment hätte ich wohl auch gut einen kräftigen Drink vertragen. 

Die Erleichterung kam aber wieder, als sich der Motor dann ohne Widerstand leicht durchdrehen ließ.

Das aufwändigste am Kopf ziehen ist ja der Motorausbau, aber der stand ja schon oder zum Glück noch frei vor mir.

 

vor 10 Stunden schrieb MelKlu:

Hast du dir bei der Gelegenheit Kanäle, Ventilteller und Brennraum genauer angeschaut. Könnte da sicherlich meine Schleifköpfe nicht ruhig halten.

 

Wie schon geschrieben sind die Brennräume CNC gefräst, also perfekter gehts wohl nicht.

Auch in den Kanälen sehen die Übergänge und so schon echt gut aus, da ist wirklich kein Handlungsbedarf.

Da wurden die Übergänge zu den Ventilsitzen auch schon ab Werk sauber nachgefräst.

Das ist halt keine Amischleuder, die einfach aufgrund des Hubraumes schon irgendwie was drückt. 

 

vor 10 Stunden schrieb MelKlu:

Auch würde mich dringend interessieren, weshalb der linke Zylinder magerer verbrennt als die beiden anderen.

 

Nummer 1 ist was heller als die anderen zwei, aber das kann mehrerer Ursachen haben.

Einmal ist der Anschluss der Motorentlüftung rechts an der Airbox, ergo bekommt der erste Zylinder, im Bild der rechte, am wenigsten Kurbelgase, also Öldämpfe, ab.

Dann kenne ich auch nicht die Tolleranzen bei den Einspritzdüsen, vielleicht ist dort die Düse am unteren Grenzwert, die anderen eher am oberen.

Aber da kommt ja eh meine aktuell verbaute Klappeneinheit ran.

Dann lässt Triumph die Zylinder auch nicht gleichmäßig laufen, was das Gemisch angeht.

Von der Euro5+ kenne ich die Kennfelder nicht, aber die Euro5 läuft definitiv ab Werk ungleichmäßig.

Damit hat man schon ohne Regelung eine leichte "Lambdaschwingung" des Abgases, was die Effizienz des Katalysators steigert.

Möglicherweise reduziert man so auch den "big-bang" von den kurz nacheinander zündenden Zylinder 1 und 3 wegen Geräuschen.

Weil wenn alle drei mit gleichem Gemisch laufen, hat man neben etwas ruhigerem Lauf auch noch ein wunderbares "brapp" beim Gas anlegen aus dem unteren Bereich, deutlich vernehmlicher als Serie.

Edited September 20, 2025 by kleener

[MelKlu]

vor 1 Stunde schrieb kleener:

Das ist halt keine Amischleuder, die einfach aufgrund des Hubraumes schon irgendwie was drückt. 

 

vor 1 Stunde schrieb kleener:

Nummer 1 ist was heller als die anderen zwei, aber das kann mehrerer Ursachen haben.

Einmal ist der Anschluss der Motorentlüftung rechts an der Airbox, ergo bekommt der erste Zylinder, im Bild der rechte, am wenigsten Kurbelgase, also Öldämpfe, ab.

Dann kenne ich auch nicht die Tolleranzen bei den Einspritzdüsen, vielleicht ist dort die Düse am unteren Grenzwert, die anderen eher am oberen.

Du hast Recht! Es kann zahlreiche Gründe haben. 

Gefühlt hätte ich allerdings dem mittleren Zylinder etwas mehr Kraftstoff gegeben, was bei den Triumph Triples bisher auch so war, wenn ich mich recht erinnere.

Ich kenne die Airbox nicht, aber dass Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse das Gemisch so unterschiedlich beeinflussen, sollte bei heutiger Entwicklungstechnik ausgeschlossen sein. Auch finde ich 10.000 Km nicht so hoch, dass sich die Dämpfe auswirken sollten. Aber wer weiß?

Wenn du mir dieses Foto gezeigt hättest, von einem Merlin-Motor, hätte ich spontan gesagt, der Zylinder hätte eine leicht erhöhte Kompression.

 

vor 1 Stunde schrieb kleener:

Aber da kommt ja eh meine aktuell verbaute Klappeneinheit ran.

Deine Änderungen würde ich gerne sehen. Bei den originalen Drosselklappen kommt mir schon ein Brechreiz, wenn ich die verbogenen Schraubenenden mitten im Luftstrahl sehe.

 

vor 1 Stunde schrieb kleener:

Dann lässt Triumph die Zylinder auch nicht gleichmäßig laufen, was das Gemisch angeht.

Ist mir bezüglich Innenkühlung bekannt

 

vor 1 Stunde schrieb kleener:

Möglicherweise reduziert man so auch den "big-bang" von den kurz nacheinander zündenden Zylinder 1 und 3 wegen Geräuschen.

Weil wenn alle drei mit gleichem Gemisch laufen, hat man neben etwas ruhigerem Lauf auch noch ein wunderbares "brapp" beim Gas anlegen aus dem unteren Bereich, deutlich vernehmlicher als Serie.

Ein dicker (Hub-)Raum macht den Bass, nicht das Soundingeneering. 

 

Aber nun bin ich still und folge dem Fortschreiten deines Projekts.

[kleener]

vor 4 Minuten schrieb MelKlu:

Deine Änderungen würde ich gerne sehen. Bei den originalen Drosselklappen kommt mir schon ein Brechreiz, wenn ich die verbogenen Schraubenenden mitten im Luftstrahl sehe.

 

Da ist nichts verändert, ist quasie die gleiche.

Aber die läuft bei mir halt problemlos und ich übernehme gerne Sachen, wo ich zweifelsfrei die einwandfreie Funktion weiß.

Wenn nachher irgendwas nicht richtig läuft, kann ich die Ursache dafür dann besser eingrenzen.

Und so rustikal wie früher sind die auch nicht mehr verarbeitet.

 

vor 6 Minuten schrieb MelKlu:

Ist mir bezüglich Innenkühlung bekannt

 

Wenn der mittlere etwas fetter läuft, würde es Sinn machen.

Aber der erste läuft etwas magerer als die anderen beiden, die identisch laufen.

Wir reden hier von Unterschieden im einstelligem Prozentbereich.

Warum genau es so ist, wird mir wohl keiner bei Triumph sagen können oder wollen, da müsste man direkt im Engineering fragen.

Die möglichen Gründe hatte ich ja schon aufgezählt.

 

Die Verkokungen kommen aber auch wohl von zaghafter Fahrweise, der hat wohl länger keine richtige Temperatur mehr auf die Kolben bekommen.

Im Motor sind kaum Laufspuren, nur leichte Schatten in der Hohnung von den Kolbenringen an den Totpunkten.

Aber etwas anderes hätte ich bei knapp 10tkm auch nicht erwartet.

[kleener]

So, heute war Scheidung und direkt wieder Hochzeit. 

Alter Motor raus, neuer rein.

Immerhin gab es keine weiteren Überraschungen, alles passte plug&play.

Der neue Motor ist super direkt angesprungen und an den Drosselklappen waren auch nur kleine Einstellungen nötig zur Syncronisation.

Morgen noch finalen Zusammenbau, eigentlich fehlt nur noch das ganze Verkleidunggeraffel.

Aber etwas putzen werde ich sie noch, vier Jahre und 60tkm haben dann doch überall gut Dreck angesammelt, wo ich jetzt immerhinran komme.

 

Neuer Motor mit AGA hängt drin.

 

 

Unterschiede alt/neu bei den Ansaugtrichtern.

Die neue hat längere, im Bild ist der rechte alt, mitte und links neue Version.

 

Alles wichtige dran, Kühlsystem befüllt, kurz vor dem ersten Start.

 

 

Morgen muss ich den Power Commander noch fertig verkabeln, da hatte ich ein Adapterkabel vergessen mitzunehmen.

Ansonsten Rahmen etwas putzen, Verkleidungsteile ran und Probefahrt. 

[kleener]

Pünktlich zum Beginn der neuen Abstimmungsarbeiten gab es es Update von TuneECU und nun kann man die Drehmomentbegrenzung der ECU auch bearbeiten.

Das könnte jetzt wirklich interessant werden, weil schon mit dem alten Motor bin ich in bestimmten Situationen gerne mal wie in einen Eingriff der TC gelaufen, ohne dass die TC gearbeitet hat.

Dafür habe ich nun die Erklärung und natürlich schon alles erstmal grob angepasst.

Dann dürfte der Motor nicht nur mit Druck auf schnelles Gas geben reagieren, sondern den Druck dann auch halten. 

[kleener]

So, die Rally sieht wieder nach einer Rally aus und eine etwas ausgiebigere Probefahrt ist auch gemacht, nun steht sie wieder bei ihren Mädels in der Garage.

Motor läuft super und ein paar Anpassungen konnte ich auf der Runde nun auch schon einfahren.

Da ich den alten Motor ja schon optimiert abgestimmt hatte und das Mapping als Basis genommen habe, sind die nötigen Anpassungen wie vermutet nicht so groß, bisher alles im einstelligen Prozentbereich was Kraftstoff angeht.

Aber man merkt schon, dass der alte Motor im Bereich bis 4000U/min mehr Saft liefert als der neue, wie es im Vergleichsdiagramm auch erkennbar ist.

 

 

Ob und wie ich die Dellen ausgeglichen bekomme, wird sich zeigen.

Anfangs waren sie noch spürbar, aber nach ein wenig Adaption zog er schon gleichmäßiger und kräftiger durch.

Auch lasse ich den Motor zur ersten Abstimmung noch etwas fetter als gewünscht laufen, einfach zur Sicherheit.

Etwas weniger fett, aber noch im gesund fetten Bereich, merkt man schon eine kleine Leistungssteigerung.

Das aber später, wenn so erstmal die Luftkennfelder passen.

Dann muss ich noch die Zündung prüfen, durch die höhere Verdichtung könnte es auch zur Klopfneigung kommen.

Leider habe ich für den neuen Motor keine Kennfelder, also muss ich das alles austesten und nehme die Kennfelder des alten als Basis.

Aber da bin ich guter Dinge, da die Motoren alle für 91 Oktan ausgelegt sind, und unter 95 Oktan bekommt man in Europa eh nichts.

 

Achja, der Arrow der C080, also E5+, klingt mit dem geändertem Krümmerdesign ja mal richtig geil. 

Edited October 8, 2025 by kleener

[MelKlu]

Gelungene Aktion, aber da habe ich von dir auch nichts anderes erwartet... 

 

Wenn ich mir die längeren Schnorchel und den anderen Auspuffkrümmer ansehe, würde ich einen elastischeren Motor erwarten. Bei der Delle unter 4000 rpm. könnte ich mir tasächlich einen Abstimmungsfehler oder aber gewollte Dremomentreduzierung vorstellen.

Vergiss aber nie, dass das nur die Vollastkurve ist. Wie oft ladest du im Alltag, bei 4000 rpm, mit Gas auf Anschlag, durch ? Ich könnte mir vorstellen, dass mit geringerer Last, die Kurven sich stark zu Gunsten des neuen Motors verschieben werden. Und wenn alle Stricke reißen, verkürzt du die Übersetzung um etwa 5%.

[kleener]

Das gefühlte Initialdrehmoment war beim schnellen Gas anlegen bei um 3000U/min auf so 50% mit dem alten Motor höher, auch wenn man jetzt mit dem neuen da auch nicht verhungert. 

Aber der alte kam da halt doch nen Ticken knackiger V2 typisch, der neue ist da etwas mehr Triple.

Die weichere Kraftabgabe kann das Gefühl natürlich auch verfälschen.

Aber allgemein fühlt sich der neue Motor schon gut kräftig und vor allem breitbandiger als der alte an.

In der oberen Drehzahlhälfte ist auf jeden Fall mehr Leben in der Bude.

Da darf man sich vom Diagramm aber nicht täuschen lassen, da die alte 95PS Version ab so 7500U/min elektronisch gedrosselt ist.

Offen fällt die Kurve nicht so stark ab, aber der neue ist dort dann trotzdem überlegen.

Im Volllastbereich bin ich gespannt, was dann AFR 13,2 anstatt der noch zur Sicherheit 12,8 eingestellt an Spritzigkeit bringt.

Bisher hat ein abmagern auf 13,2 nach erfolgter Abstimmung immer noch ein spürbares Plus gebracht.

 

Mit der Drehmomentbegrenzung kann ich auch noch ein wenig spielen, gestern waren zwar noch leichte Eingriffe zu spüren, aber das teils doch recht deutliche Zurücknehmen von vorher konnte ich nicht mehr provozieren.

[kleener]

So, gestern den freien Tag und das angenehme Herbstwetter gleich mal für eine ausgiebige Probe-/Abstimmungsfahrt genutzt. 

Vorher in der Software noch ein paar kleine Anpassungen am Gemisch gemacht und in der Drehmomentüberwachung der Mieze auch etwas mehr Leine gegeben.

Was soll ich sagen, ich bin immer wieder beeindruckt, was moderne Motoren so können, wenn sie einfach mal den nötigen Sprit bekommen. 

Bis 4000U/min fehlen ein paar Nm zum alten, aber das ist Jammern auf hohem Niveau, der Druck ist mehr als ausreichend und absolut souverän.

Dafür läuft sie aber weicher und geht auch spürbar direkter an's Gas, fühlt sich an, als wenn man von Road auf Sport geschaltet hat.

Der Tempomat ist auch etwas "nervöser" geworden, also reagiert der Motor einfach direkter auf Laständerungen, aber alles in einem akzeptablem Bereich.

Aber was dann von 4000-9000U/min abgeht, da muss einem das Grinsen danach schon operativ wieder entfernt werden. 

Knackiger gefahren passt dann auch der Auspuffsound zur wild gewordenen Miezekatze. 

Aber ich muss die Verkabelung vom Power Commander nochmal neu verlegen.

Irgendwann hatte ich da Interferenzen drin, da muss was verrutscht sein und so bei bestimmten Drehzahl-/Lastbereichen Störeinflüsse in den Drehzahl- und/oder Einspritzsignalen einbringen.

Auch wenn das nach erfolgter Abstimmung eh wieder ausgebaut wird, will ich die Abstimmung sauber haben.

Ansonsten ist mir nur aufgefallen, dass sich das Getriebe mit Quickshifter schwerer schaltet.

Aber ok, das alte Getriebe war mit 60tkm und auch viel Schaltarbeit gut "eingeschaltet", das wird sich wohl noch geben und bedarf nur Eingewöhnung.

 

Wenn alles fertig ist, kommt auch ein Unterfahrschutz wieder ran.

Aktuell ist da noch die Breitbandsonde im Weg.

 

 

Edited October 10, 2025 by kleener

[kleener]

So, Kabelverlegung korrigiert und auf der kurzen Probefahrt erstmal keine Probleme reproduzieren können.

Die Drosselklappenkennfelder hab ich auch gleich noch etwas geschmeidiger gestaltet, nun ist sie im Road-Modus nicht mehr so nervös am Gas.

Zwar noch etwas direkter als mit altem Motor, aber schon deutlich entspannter zu fahren.

Da habe ich im unteren Drehzahl-/Lastbereich die Daten vom Regen/Offroad-Modus eingebaut, das passt so ganz gut.

Regenmodus brauche ich nicht, Offroad stört mich etwas knackiger am Gas nicht.
Sport dürfte nun sehr aggressiv sein, aber den nutze ich eh nie, da könnte man höchstens die Road-Daten einpflegen.

Vielleicht spielt das Wetter am Wochenende für eine weiter Abstimmungsfahrt ja mit.

 

Nun hab ich hier endlich mal eine seriöse und bezahlbare Firma mit Prüfstand gefunden, da ziehen die über den Winter zu einem neuen Standort um.

Also wird es wohl erst im zweiten Quartal nächsten Jahres was mit auf die Rolle stellen.

[TommyZ]

Am 23.7.2025 um 18:35 schrieb kleener:

so kann ich den alten Motor ungeöffnet entspannt einlagern

Hallo kleener,

triffst du da noch irgendwelche Vorkehrungen, oder reicht den Motor alle paar Monate mal etwas durchzudrehen?

[kleener]

Ich mache bei sowas ehrlich gesagt nie eine Wissenschaft daraus...

Vor dem Ausbau habe ich den Motor nochmal richtig warm gefahren, Öl war eh noch recht frisch.

Nach Ausbau die Ein-/Auslässe mit geölten Lappen verschlossen und gut war.

Der Motor steht recht gleichmäßig klimatisiert, da hat man mit Kondenswasser keine Probleme.

Ab und an durchdrehen mache ich auch nicht, einmal stehen die Motoren für mich nicht direkt greifbar und beim Tiger Motor müsste ich dazu ja den rechten Seitendeckel abnehmen.

Wenn ein Motor innen "wasserfrei" ist, rosten auch keine Kolbenringe fest.

Ich habe so einige Motoren schon länger eingelagert dann irgendwann wieder reaktiviert oder zur Revision geöffnet, da war nie ein Problem mit Rost.

 

Die Abstimmung ist in den Grundzügen schon durch und alles ausgebaut.

So läuft der Motor schon echt gut, die Tiger fährt sich deutlich spritziger, agiler, fast aggressiver, ist schwer zu beschreiben.

Gefühlt muss sich ne 1200 dagegen schon ziemlich warm anziehen, in der unteren Hälfte ist sie dagegen träge, obenraus spielen beide auf vergleichbarem Level.

Im Frühjahr werde ich dann noch etwas mit der Gemischtabelle spielen, aber das erst bei Temperaturen, wo man sich entspannt mit dem Fahren beschäftigen kann.

Edited December 6, 2025 by kleener

[Doodle]

Unser Werkstattchef macht es nicht viel anders.

Altes Öl wird vorher gewechselt, wegen Säure, Wasser und der Motor läuft danach einen kurzen Moment.

In die Öffnungen für Zündkerzen spritzt er ein wenig Petroleum