Wikirot Posted February 27 Posted February 27 Es wurden auf Probefahrten eine neue Tiger 1200 gesichtet. Diese soll voraussichtlich 2026 auf den Markt kommen. Soll nun ebenfalls Radar erhalten. Auch der Motor und die Airbox wird überarbeitet, sowie das Heck. Quote
Tigers Posted February 27 Posted February 27 https://www.motorradundreisen.de/motorraeder/erneut-erwischt-erlkoenig-triumph-tiger-1200/8832/ Quote
Outdoorer Posted February 27 Posted February 27 '...Die typische ungleichmäßige Zündfolge bleibt erhalten...' tja, nur wegen radar würde ich nicht updaten ... 3 Quote
Technikfan Posted February 27 Posted February 27 Moin, da hätte T mal die Chance gehabt, ganz leise den "defekten Motor" zu reparieren. Wieder Nichts. Also uninteressant. Schöne Grüße Jens 6 1 Quote
Fritzblitz73 Posted March 1 Posted March 1 Das Heckradar haben sie nun weit besser integriert, bis dato ist es optisch ja eher eine Zumutung, was mich gar vom Kauf einer Explorer abhalten würde. Aber vorn ist es nun mit Radar auch nicht wirklich hübscher geworden. Zum Glück kann ich auf die Radartechnik verzichten, reicht mir ein normaler Tempomat völlig aus. Auch die Schnabelform spricht mich weniger an. Also dann nächstes Jahr vielleicht eine aktuelle mit den letzten Updates abgegriffen. Quote
Cloanto Posted March 2 Posted March 2 (edited) Interessant ist warum ein Sensor in den Hinteren Kardanantrieb steckt . Probleme mit Antrieb ? Temperatur ? oder Leistung ? Haben wohl Angst bekommen , seid den Problemen bei BMW. Edited March 2 by Cloanto 1 1 Quote
srk Posted March 3 Posted March 3 Also bei einem Sensor bei einer Testfahrt auf Qualitätsprobleme zu schließen, ist schon ne steile These. Und von Angst zu sprechen, ist nochmal einen oben drauf. Hast Du Dir einfach mal ausgedacht, oder? 3 Quote
Spencer Posted March 3 Posted March 3 Äh-ne, das ist doch der neue serienmäßige Scottoiler für Kardan (Scottoiler K-System 1.0) ab 1.4. auf dem Markt. 9 Quote
Frankie_TEX Posted March 3 Posted March 3 Am 2.3.2025 um 19:54 schrieb Cloanto: Interessant ist warum ein Sensor in den Hinteren Kardanantrieb steckt . Probleme mit Antrieb ? Temperatur ? oder Leistung ? Haben wohl Angst bekommen , seid den Problemen bei BMW. Vielen Dank an alle anderen die auch nichts zum Thema beitragen konnten und trotzdem geschwiegen haben. Quote
Cloanto Posted March 3 Posted March 3 vor 9 Stunden schrieb srk: Also bei einem Sensor bei einer Testfahrt auf Qualitätsprobleme zu schließen, ist schon ne steile These. Und von Angst zu sprechen, ist nochmal einen oben drauf. Hast Du Dir einfach mal ausgedacht, oder? Naja , lesen ist gut, deuten ist besser. Wer nicht Hinterfragt….. Angst hat keiner , aber Überoptimierte Materialen die dann und wann um die Ohren fliegen um Produktionskosten zu sparen. Ich gehe mal davon aus, das Drehzahl und Temperatur abgenommen wird um direkt Daten zuhaben für die Belastungsgrenze. Quote
srk Posted March 3 Posted March 3 (edited) Getriebesensoren sind im allgemeinen tatsächlich Getriebedrehzahlsensoren. Die gibt es in verschiedenen Ausführungen, also als Hall oder induktive Sensoren. Warum sollte man sowas in einen Kardan zu Testzwecken einbauen? Zum Beispiel um bei einer Änderung der Übersetzungen zu prüfen, ob die Drehzahlen des Getriebes/Endantriebes stimmen. Braucht es heutzutage so natürlich kaum noch, die Computersimulation ist viel genauer. Um etliches wahrscheinlicher ist es, dass man die Sensoren zusammen mit anderen in der Motor/Getriebeeinheit nutzt, um beispielsweise den Quickshifter abzustimmen. Soll ja nicht ruckend vor sich gehen, sondern möglichst smooth. Also Entwarnung. Wenn man Angst hätte, dass der Endantrieb auseinanderfliegt, dann hätte man da keinen Testfahrer drauf gesetzt. Das würde man vorher in einem Teststand probieren. Hinter Panzerglas. Scheint mir ein unspektakuläres Prozedere zu sein, was Triumph da durchgeführt hat. Edited March 3 by srk Quote
Thom Posted March 4 Posted March 4 Am 27.2.2025 um 17:02 schrieb Technikfan: Moin, da hätte T mal die Chance gehabt, ganz leise den "defekten Motor" zu reparieren. Wieder Nichts. Also uninteressant. "Triumph Motorcycles steht aktuell voll im Saft. Der Motorradausstoß der Kultbriten, die vergangenes Jahr 120. Geburtstag feierten, kletterte seit 2020 um 31 Prozent, 2022 stiegen 83.389 Motorradfahrer weltweit auf ein frisch ausgeliefertes Triumph-Bike auf – ein neuer Verkaufsrekord." und "Von der umfassend aufgefrischten Tiger 1200-Familie habe man annähernd 6.800 Exemplare verkauft." Quelle Triumph geht geht es wegen des neuen Motors so gut, nicht trotzdem. Den Motor wieder zu ändern wäre sehr dumm von T. 2 1 Quote
Technikfan Posted March 4 Posted March 4 Moin Thom, sei es, wie es ist. Die Verkaufsrekorde bringen die 400er Modelle mit Stückzahlen in Südostasien. Sicherlich bin ich zu früh zu T gekommen. Ich habe mit einer 709EN angefangen und bin jetzte bei der V201 angekommen. Vielleich bin ich von daher verwöhnt, Kraft aus niedrigen Drehzahlen und die Abwesenheit von Vibrationen. Vibrationen im Lenker kenne ich nur, wenn die Radlager im Vorderrad defekt sind. Nicht umsonst ist hier das Thema "einschlafende Hände" und "Lenkerendgewichte" bei den neuen 1200ern ein Diskussionsgrund. Wenn ich einen Rappelmotor haben will, kann ich zu BMW oder Ducati gehen. Im nächsten Monat schiebe ich meinen Explorer abermals durch den TÜV und bleibe dabei, wobei der 30 Liter Tank ein Argument wäre, aber er wiegt den Motor für mich nicht auf. Schöne Grüße Jens 4 Quote
srk Posted March 4 Posted March 4 Also, wem bei der aktuellen 1200er die Hände einschlafen, der hat eher ein medizinisches Problem. Ich würde den B12-Spiegel mal checken lassen. Und weder die großen BMW-Boxer, noch die V4 bei Ducati sind "Rappelmotoren". Schon lange nicht mehr, kann ich Dir sagen. Die aktuellen Generationen sind fast schon langweilig vom Motorlauf her. Ich empfinde den aktuellen 1200er Tigermotor als sehr komfortablen Reisemotor. Und Spaß macht er auch. Warum das so ein riesen Drama sein soll, erschließt sich mir nicht. Du kannst ja bei der V201 bleiben, ich mochte sie nicht und wollte sie nicht haben. Das haben wir aber schon zigmal diskutiert. Es wird nicht besser. Und kleiner Spoiler: Triumph wird die Motoren in den nächsten etwa 4 Jahren nicht überarbeiten. Wir haben grade mal Halbzeit bei diesem Modellzyklus. Und ob sie danach wieder zu den Turbinentriebwerken zurück wollen - ich glaubs eher nicht. Zu positiv ist die Kundenresonananz, zu gut waren die Tests des "neuen" Konzeptes. 5 Quote
fredis-garage Posted March 4 Posted March 4 Es bleibt festzustellen, dass die neue 800er Sport die Rückkehr zum alten Konzept ist- während meine 2024 Tiger 900 Gt weiterhin gewöhnungsbedürftig ist... Quote
fredis-garage Posted March 4 Posted March 4 Wenn damit der Motor der ehemaligen Tiger 800er gemeint ist- genau damit hat die neue Sport nichts bis überhaupt nichts zu tun. Wie so oft bei Motorädern: Geschmackssache - darüber kann man (nicht) streiten- die gravierenden Unterschiede in der Technik dagegen stehen fest. Quote
Guest Posted March 4 Posted March 4 2 hours ago, Thom said: Der Motor ist ja auch aufgehübschte Altteileverwertung. Das ist die Fortführung des Typ ab 660cc also bestimmt nicht abgestanden. Quote
kleener Posted March 4 Posted March 4 (edited) vor 5 Stunden schrieb Thom: Der Motor ist ja auch aufgehübschte Altteileverwertung. Wenn der Kommentar zur TS 800 gerichtet ist, das ist der 765 Street Triple Motor mit etwas mehr Hub und zahmerer Abstimmung. Mit dem Tiger 800 Motor ist er nicht direkt verwandt. Genauso wenig hat die TS 800 was mit der Tiger 900 gemein. Edited March 4 by kleener Quote
Cloanto Posted March 5 Posted March 5 (edited) Am 4.3.2025 um 20:18 schrieb kleener: Wenn der Kommentar zur TS 800 gerichtet ist, das ist der 765 Street Triple Motor mit etwas mehr Hub und zahmerer Abstimmung. Mit dem Tiger 800 Motor ist er nicht direkt verwandt. Genauso wenig hat die TS 800 was mit der Tiger 900 gemein. Da haben sie wenigsten noch vernünftige Teile eingebaut in 765 Street Triple . z.B. Leichtmetall-Zweiarmschwinge usw. Habe übrigens die TS 800 beim Händler mal angeschaut , kein Kommentar. Wenn ich mal Langeweile habe , mal nee Runde um Block. Edited March 5 by Cloanto Quote
atze-ralf Posted April 13 Posted April 13 Ich bin eher ein Fan vom dem alten Motor , seidenweich und gut, ich wünschte das Triumph direkt ein navi ins Display integriert dann würden wir auch kein Halter benötigen, auch die Einarmschwinge gefällt mir besser Ich fahre die Alpine weiter , hat nach 4 Jahren eh nur 19.000 km drauf und bisher zero Probleme . Klar könnte die etwas leichter sein , aber zum Touren ideal Gruß Atze Quote
srk Posted April 13 Posted April 13 (edited) Ganz so einfach ist das nicht. Eine Einarmschwinge wäre schwerer und vermutlich auch teurer. Und ins Display integrieren könnte man höchstens Android Auto oder aber das Apple-Pendant, so wie bei Honda. Ich müsste dennoch noch das Gamrin drüber bauen. Hängst also stark vom Einsatzzweck und -gebiet ab. Die Rückkehr zum alten Motorkonzept sehe ich in den nächsten Jahren nicht. Tatsächlich scheint das Facelift eher in Richtung Elektronik zu gehen, also konkret Radarsysteme, Notbremssysteme und dergleichen mehr. Meine wird vermutlich bereits nächstes Jahr gegen die neue getauscht. Ich bin gespannt. Edited April 13 by srk Quote
waxman Posted April 13 Posted April 13 Über das Thema ungleichmäßige Zündfolge oder klassische regelmäßige Zündfolge kann man diskutieren bis man umfällt. Es bringt letztendlich nichts. Es gibt sowohl Fans des T-Plane Motors als auch Gegner, zu denen ich auch gehöre (wenn ich einen Zweizylinder will, kaufe ich mir einen), aber das sind subjektive Vorlieben oder Gegnerschaften. Objektiv gesehen hat für mich auf der Straße eine gleichmäßige Zündfolge eher Vorteile, im Gelände die ungleichmäßige Zündfolge. Als einziger weiterer objektiver Vorteil des T-Plane Motors fällt mir nur das Emissionsverhalten ein. Ein Motor mit ungleichmäßiger Zündfolge weist meines Wissens konstruktionsbedingt geringere Spülverluste auf Grund von Ventilüberschneidungen auf. Auch das könnte ein Grund sein, dass wegen der immer weiter sich verschärfenden Abgasvorschriften an diesem Motorenkonzept festgehalten wird. Gruß Wilfried Quote
growaebbl Posted April 13 Posted April 13 vor 59 Minuten schrieb waxman: Ein Motor mit ungleichmäßiger Zündfolge weist meines Wissens konstruktionsbedingt geringere Spülverluste auf Grund von Ventilüberschneidungen auf. Auch das könnte ein Grund sein, dass wegen der immer weiter sich verschärfenden Abgasvorschriften an diesem Motorenkonzept festgehalten wird. Das kann ich mir nicht vorstellen, Willfried, denn wieso sollte das bei der Speedy gut funzen, bei der Großkatze aber nicht. Griaßle, Frank Quote
waxman Posted April 13 Posted April 13 (edited) Es ist ja nur ein zusätzlicher Aspekt, der für einen T-Plane Motor sprechen KÖNNTE , Frank. Inwieweit dieser technische Punkt bei Triumph tatsächlich eine Rolle spielt, weiß ich ja gar nicht. Ich denke die Hauptgründe für die ungleichmäßige Zündfolge sind das zeitgeistig gewünschte „charaktervolle“ Verhalten des Motors einer Reiseenduro und die objektiven Vorteile des T-Plane Motors im Geländeeinsatz. Obwohl die Wenigsten die 1200er Tiger tatsächlich im Gelände bewegen. Abgesehen davon ist die Speedy ein Sportmotorrad und die Tiger eben eine Reiseenduro. Da können unterschiedliche Motorenkonzepte schon Sinn machen. Spülverluste hin oder her. Gruß Wilfried Edited April 13 by waxman Quote
Baroda Posted April 14 Posted April 14 Bemerkenswert find ich auch, daß T-Plane nicht gleich T-Plane ist. Ich habe neulich die 900er und die 1200er direkt hintereinander gefahren und war doch ein wenig überrascht, wie unterschiedlich „das charaktervolle Motorverhalten“ beim Fahren zu Tage tritt. Fazit für mich persönlich: 900er / 1200er So will ich keinen großen Tiger haben… Quote
Beryll Posted April 14 Posted April 14 T-Plane hat IMHO nur mit etwas mehr Drehmoment zu tun, sieht man, wenn man die Daten der Speed Triple RS mit der großen Tiger vergleicht. Quote
greinsen Posted April 14 Posted April 14 Hat es per se nicht. Die Speedy hat ja auch nen anderen Kopf und andere Steuerzeiten und ne andere Airbox und ein anderes mapping. Es geht beim t-plane um das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen, dem Gefühl zum Hinterrad und Traktion. Wie bei allen MotoGP-Motoren, da gibt es garkeine gleichmäßigen Zündfolgen mehr. Und wenig Leistung haben die ja nicht,... Quote
kleener Posted April 14 Posted April 14 Wenn ich den gleichen Motor mehr auf Leistung abstimmen will, muss ich die über Drehzahl holen, lasse dafür aber in der Mitte Drehmoment liegen. Das hat nichts mit der Zündfolge zu tun. 1 Quote
Guest Posted April 14 Posted April 14 Genaugenommen ändert sich beim Crossplane, T-Plane, CP oder wie immer man den Motor nennen möchte, nur die Zündfolge. Alles was mehr oder weniger Leistung bringt, ist unabhängig davon und wirkt sich wie bei jedem anderen Motor aus. Um es sehr kurz zu erklären: In Bezug auf Leistung und Drehmoment macht es keinen Unterschied, ob Cross- oder Flatplane. Lediglich bei der Kraftabgabe erzeugt der Crossplane größere Lastspitzen, was einen spontaneren Leistungsaufbau zulässt. Das kann, bei entsprechender Fahrtechnik, für Vorteile beim herausbeschleunigen aus Kurven bringen. Auch wenn aktuell die GP-Technik auf Crossplane setzt, sind die Vor- und Nachteile umstritten. Bei Straßenmotorräder würde ich lediglich die Werbewirksamkeit und den coolen Sound als Triebfeder sehen. Wieso Crossplane überhaupt? Es liegt vor allem an der Entwicklung der 90°V8 Motoren in den 1930ern. Als Flatplane hätte die Kurbelwelle 8 Hubzapfen, wie ein Reihenmotor und wäre entsprechend lang. Mit 2 Pleuel auf einem Zapfen ist die KW hingegen nicht viel länger als bei einem R4. Da sich die inneren und äußeren Kolben nicht mehr symmetrisch auf und ab bewegen, entstehen Massenmomente und Kräfte, 1. Ordnung. Diese kann man aber durch einfache, rotierende Massen an beiden Kurbelwellenenden dämpfen und muss weder viel Zeit in Wuchtung, als Material in großen, schweren Kurbelwangen investieren. Massen und Momente 2. Ordnung gleichen sich selbst aus. Beim Flatplane ist es genau anders herum und die Tuner unter euch, kennen den Aufwand, bis so ein Motorchen, über den gesamten Drehzahlbereich ruhig läuft. Weshalb ein unruhig laufender Motor Vorteile bei Verbrauch und Abgasentwicklung haben soll ist mir nicht einleuchtend. Ist es ja auch der Tod der großen Einzylinder. Und Strömungsverluste hängen ausschließlich mit Ventilöffnungsüberschneidung, Brennraumform und Staudruck im Auslasskanal zusammen. Nicht mit der Zündfolge. Lasst euch also bitte nichts von Ingenieurskunst und Atomphysik erzählen. Der Crossplane hat bestenfalls einen leicht anderen Charakter, ist technisch einfacher zu beherrschen und klingt saugeil. Der Rest ist Legende. Quote
greinsen Posted April 14 Posted April 14 Ein nicht gleichmäßig zündender Motor ist im Ansaug- und Auspufftrakt immer eine größere Herausforderung, da der Gasstrom nicht gleichmäßig ist sondern pulsiert. Quote
Technikfan Posted April 14 Posted April 14 Und dieses Pulsieren will man nutzen, um besse Zylinderfüllungen zu erreichen (Stichwort: Selbsaufladung). Dass damit Probleme mit den Geräuschvorschriften entstehen, sind ein Nachteil. Schöne Grüße Jens Quote
Guest Posted April 14 Posted April 14 6 minutes ago, greinsen said: Ein nicht gleichmäßig zündender Motor ist im Ansaug- und Auspufftrakt immer eine größere Herausforderung, da der Gasstrom nicht gleichmäßig ist sondern pulsiert. Eigentlich nicht, da sich die Resonanzen nur mit anderen Zylinderpaaren finden müssen. Also Ansaugspinne und Auspuffkrümmer nur mit anderen Zylinder sammeln. Nur beim V-Motor ist es auspuffseitig komplizierter. Da müssen Zylinder auf gegenüberliegende Bänke verbunden werden. Deshalb die sogenannten "Nester". Quote
Guest Posted April 14 Posted April 14 3 minutes ago, Technikfan said: Und dieses Pulsieren will man nutzen, um besse Zylinderfüllungen zu erreichen (Stichwort: Selbsaufladung). Dass damit Probleme mit den Geräuschvorschriften entstehen, sind ein Nachteil. Resonanzaufladung! Wird allerdings bei allen Saugmotoren genutzt und ist auch nicht von der Zündfolge abhängig. Beim Turbo gibt's etwas ähnliches auf der Turbinenseite, was sich Stoßwelle nennt. Quote
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