Axel8555

Habe beste Erfahrungen mit Fa. Zupin gemacht. Mindestens 5 Gabeln und mehrere Federbeine habe ich dort auf mein Gewicht in Hinblick auf Feder und Dämpfung anpassen lassen. Ein Telefonanruf zur Vorabklärung lohnt. Mein Ansprechpartner bis vor 2 oder 3 Jahren war immer der Pfeffer Sepp. Dazu in die Werkstatt vermitteln lassen. Sehr flexibel wurden von der Werkstatt auch Cartridges oder Dämpfungselemente eingebaut, die nicht auf Zupins Lieferliste stehen (Andreani-Teile). Zupin macht auch kompletten Service für Sachs-Federelemente, da diese vielfach eine freche Kopie von Öhlins sind. Gruß, Axel

Hallo Tiger-Gemeinde, ich versuche es noch einmal. Kann mir jemand der TuneECU-Anwender erläutern, auf welche Gänge oder Fahrzustände (siehe eins drüber) die Zündungstabellen I1-3 wirken? Ich möchte mir keinen Motorschaden 'herbeitesten'. Danke dafür!!! Gruß, Axel

Hallo Joe, die Binsenweisheit zuerst: Material altert. Bei Bremsbelägen geht das schon nach zwei Jahren deutlich los (siehe dazu auch MOTORAD Bremsbelagvergleich). Auch die oben gelobten SBS-Beläge sind nach 6 Jahren sehr stumpf. Habe genau diese nach 6 Jahren bei 3 Motorrädern rausgeschmissen und durch Lukas SRT (Sinter Road & Track) ersetzt. Das sind sehr aktuelle Beläge von Lukas mit einer hohen Initialbremswirkung, auch beim Tiger. Das klingt erst einmal gut. Jedoch altern auch die Dichtungsringe in den Nissin-Bremssätteln. Delboy (Youtube) empfiehlt einen Wechsel alle 2 Jahre. Das halte ich für übertrieben, aber nach 10 Jahren sollte das schon mal gemacht werden. Dabei muss aber vorher unbedingt auch alle 2 Jahre die Bremsflüssigkeit gewechselt worden sein. Was passiert im Bremssattel: über die Zeit nehmen die Dichtungsringe Wasser aus der hygroskopischen Bremsflüssigkeit auf und quellen. Dadurch klemmen diese Dichtringe die Kolben regelrecht fest, mit dem Effekt, dass man deutlich mehr Handkraft aufwenden muss und der Dosierweg deutlich kleiner wird. Der Druckpunkt der Handbremse wandert nach vorn, da die Dichtringe die Kolben nicht mehr zurückziehen (heute schräg gestochene Nuten statt schräger Dichtungen). Alte Dichtungen kann man nicht mehr einbauen - zu groß nach Quellung. Nissin-Bremssatteldichtringe zu bekommen von der Fa. Tourmax / Japanischer Hersteller. Habe im Sommer 30 Jahre alte Bremssättel einer Honda Fireblade mit Tourmas-Dichtungen überholt. Vorher hohe Handkraft, kurzer Dosierweg trotz neuer Lukas SRT-Beläge. Danach Zweifingerbremse mit feinem Dosierweg. Übrigens: die Verwendung von ATE-Montagepaste kann auch nach hinten losgehen. Bei mir kam es bei Brembo- und Nissin-Sätteln dazu, dass die Dichtungen bei Verwendung von ATE-Paste durchrutschten und die Kolben nicht zurückgezogen wurden. Der Bremspunkt war ganz vorn, und die Beläge schliffen sogar ganz leicht. Nach erneuter Reinigung der Bremskolben und Einsetzen mit Bremsflüssigkeit oder Brembo-Montagepaste funktionierte wieder alles wie es sollte. Die Bremse war wieder dosierbar. So, das war es erst mal zum Thema. Wer sich am Gesagten 'reiben' möchte, nur zu (50 Jahre Zweirad, Maschinenbau-Ingenieur). Viele Grüße, diese Mal vom Rande des Münsterlandes, Axel

Rückmeldung zum Thema 'Rattern von 2.500 bis 3.000 U/min' Ich nehme das Thema hier noch einmal auf, da ich in diesem Sommer intensiv getestet habe. Mein Erkenntnisse lest Ihr dann im weiteren Verlauf. Vorneweg kann ich jedoch sagen, das mein 2008er Tigermotor (52 Tkm) mit dem Map 20621 sehr gut läuft, bis auf das untertourige Rattern. Nachdem ich anfangs Kettengeräusche ausklammern konnte, habe in diesem Sommer (vorher war keine Zeit) 11 Modifikationen des Original-Maps 20621 durchgeführt und ausprobiert. Dabei habe ich die Änderungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nur im Bereich von 2.100 bis 3.000 U/min und für die Drosselklappenwinkel von 2-20 Grad durchgeführt. Nur in diesem Bereich rattert mein Motor, also eher in einer untertourigen Beschleunigungsphase (z.B. dritter Gang in der Stadt bei eher niedriger Geschwindigkeit). Runterschalten hilft dann natürlich immer. Bei den ersten acht Versuchen hatte ich nur den genannten Bereich in kleinen Schritten fetter gestellt. Bei geringer Anfettung lief der Motor zudem runder, aber das Rattern blieb. Aktuell habe ich das Gemisch wieder magerer in die Nähe der Ausgangssituation für diesen Bereich gestellt und - jetzt das Neue - ebenfalls die Tabellen für die Frühzündung für den genannten Bereich nach spät verändert. Nun tat sich zum ersten mal was. In den Gängen 2, 3 und reduziert in 4 rattert mein Motor nicht mehr oder eben weniger (Gang 4). Im 5. Gang rattert es noch, im 6. mache ich solche Übungen eh nicht. Allmählich komme ich aber an die Grenze meiner Kenntnis bzgl. der Zündungstabellen I1-3. Bei anderen Motoren ist die Tabelle I1 für die Gänge 1 und 2, Tabelle I2 für Gang 3 und 4 und folglich I3 für die Gänge 5 und 6 zuständig (I(N) für Leerlauf). Das müsste ich aber genau wissen, sonst bewirken Änderungen eventuell etwas ganz anderes. Kann mir jemand bestätigen, dass dies beim 1050er -Tigermotor auch so ist, oder erklären, worauf die Zündungstabellen Einfluss haben. Aktuell kriege ich - wie oben schon geschrieben - bei Gang 4 und 5 das Rattern noch nicht unterbunden. Freue mich auf Eure Rückmeldungen - dann kann ich das Thema hoffentlich bald abschließen. Grüße, Axel

Na, da kam doch einmal Leben in die Bude. Der Tipp mit dem rauspumpen der Kolben finde ich gut. Wer dafür eingerichtet ist, diese Methode zu benutzen - sehr gut. Und noch einmal zur Präzisierung: Ich benutze die ATE-Paste auch schon seit 40 Jahren, oder länger. Es ist die Kombi der Powerhouse-Dichtungen mit ATE-Paste, vom Powerhouse-Techniker britisch freundlich angemerkt. Ich habe mir das nicht ausgedacht. Und weil die Methode 'Druckluft' gefährlich ist, aber in Reparaturhandbüchern immer wieder genannt wird, habe ich oben detailliert den Umgang erläutert, damit nichts passiert. Wer das nicht hören will, der höre doch einfach weg. Grüße und immer positiv bleiben, Axel

Hallo Gemeinde, hier einige Infos zu Bremssatteldichtungen und Erfahrungen beim Aus- und Einbau der Kolben und Dichtungen. Mein Tiger ist aus Bj. 2008, mit ABS und Nissin-Sätteln. Dichtungen -- Powerhouse-UK Dichtsatz: passgenau, kann nicht verdreht eingebaut werden. Die Nut ist schräg gedreht im Gehäuse. Dadurch kommt die leichte Schräge der Dichtung im eingebauten Zustand zuwege. Problem: das Gummimaterial verträgt sich nicht mit ATE-Montagepaste und quillt (nach einem Jahr). Die Kolben klemmen dann und werden von den Dichtungen nicht mehr zurückgezogen. Dadurch geringes Lüftspiel an den Kolben mit warmen bis heißen Scheiben. Der Dosierweg am Hebel wird sehr gering und die Handkräfte höher. Der Hinweis auf die ATE-Paste kommt von Powerhouse selber. -- Tourmax Bremssatteldichtsatz BCF-312; €51,95 pro Satz von MVH-Shop.de oder biketeile-servide.de oder motorradersatzteile24.de. Funktioniert bisher bei mir wunderbar. Tourmax liefert 1a-Japan Qualität. Habe an meinem Tiger Nissin-Sättel (wie Suzuki). Drehmoment zum zusammenschrauben der Sattelhälften: 24 Nm (WHB von Triumph) Demontagetipp: Auch mit einer guten Kolbenzange gehen Kolben aus diversen Gründen manchmal nicht raus aus dem Gehäuse. Dann hilft nur Druckluft. Hier ist höchste Vorsicht geboten!!! Ein mit 4 bar aus dem Gehäuse fliegender Kolben wird einem ein Auge kosten, wenn er trifft. Also: Bremssattelhälfte im Schraubstock einspannen. Einen der zwei Kolben mit einer kleinen Schraubzwinge festsetzen. Den zweiten Kolben entweder auch mit einer Zwinge sichern, aber etwas Luft lassen, dass dieser sich schrittweise raus bewegen kann, oder dicken Lappen drüber und mit der Hand richtig fest gegendrücken (meine Vorgehensweise). Dann nur kurze Drückstöße mit der Druckluftpistole geben. Achtung, der Kolben will fliegen. Den zweiten Kolben im Gehäuse lassen, Nuten des ausgebauten Kolbens extrem reinigen mit Bremsenreiniger, dünnen Putztuch, feinem aber stumpfen Schraubenzieher. Neue Dichtungen rein, mit Bremsflüssigkeit oder mitgelieferter Montagepaste gering schmieren. Kolben mit Bremsenreiniger, Putztuch und maximal mit weichem Holzklotz (Eisstiel) reinigen. Sauberen, leicht geschmierten Kolben am Besten mit Kolbenzange (13€ in der Bucht) einbauen/eindrehen. Klemmt der Kolben, wieder raus damit und neu ansetzen. Gereinigten Kolben ganz reindrücken und mit einer kleinen Zwinge sichern. Jetzt kommt der zweite Kolben dran und wird mit Druckluft wie vorher rausgedrückt. Wenn möglich ohne Druckluft arbeiten, und wenn nötig, dann nur mit Schraubstock. Sonst fliegen einem Kolben, Bremsflüssigkeit und der halbe Sattel um die Ohren. Denn es gilt auch hier: action = reactio, siehe auch Rückschlag beim Gewehr. Vielleicht hilft es ja dem einen oder anderen. Grüße, Axel

Hallo Alex, habe meinen Tiger neben anderen bereits seit 15 Jahren, und habe diesen gleich am Anfang wegen meiner knapp 100 kg fahrwerkseitig darauf umgebaut. Das Originalfederbein kann das nicht, könnte aber eventuell getunt werden. Die Feder ist recht weich, die Dämpfung viel zu lasch. Ich habe das Wilbers mit einer 100 kg-Feder eingebaut, womit das Problem hinten gelöst war. Dadurch resultierend fallen die für 100kg-Leute zu weichen Gabelfedern auf. Vor allen Dingen mit beladenem Tankrucksack. Da hilft auch kein härter stellen. Damit verändere ich ja nur die Fahrhöhe. Außerdem taucht die Originalgabel beim Bremsen wie eine Enduro tief ab. Seinerzeit habe ich wie bei anderen Motorrädern auch schon die Gabel zu Fa. Zupin geschickt. Lineare 100 kg-Federn wurden verbaut und die Dämpfung so angepasst, sodass das Eintauchen seitdem normal ist. Zudem spricht die Gabel nun supersensitiv an. Ergebnis: Topstabiles und superpräzises Fahrwerk. Wurde dann vor acht Jahren durch PVM-Schmiederäder gesteigert. Mit Conti RoadTec III lenkt der Tiger dadurch superleicht und fährt sich wie eine 500er. Es geht nichts über geringe rotierende Massen. Also original Fahrwerkskomponenten auf 100 kg Fahrergewicht einzustellen bringt nach meiner Erfahrung nur bedingt was, weil insbesondere das Originalfederbein es einfach nicht kann. Aber Vorsicht: eine härtere Feder erfordert auch eine Dämpfung, die die Feder in den Griff kriegt, sonst wird gehoppelt. Wilbers kann da auch sehr gut beraten. Mit Grüßen aus dem nördlichen Kohenpott, Axel

Update zum Motorrattern zwischen 2.500 und 3.000 U/min. beim beschleunigen. Hatte die Luft-/Kraftstofftabelle des Maps 20621 weiträumig angefettet und damit nur Konstantfahrruckeln erreicht. Der Motor konnte das also nicht verarbeiten und die Lambda-Sonde fing wahrscheinlich an zu regeln. Also wieder zurück. Aktuell habe ich eine moderate Anfettung zwischen 2.400 und 3.000 U/min von 14,0 über 13,8 auf 13,7, für Drosselklappenwinkel von 4-15%. Der Effekt scheint nicht besonders groß, aber das Rattern scheint nicht mehr so ausgeprägt zu sein. Ich kann mir natürlich das auch nur einbilden. Der nächste Schritt wird sein, den Drehzahlbereich nach unten und zu kleineren Drosselklappenwinkeln zu erweitern. Ich sehe noch das Problem, dass Drosselklappenwinkel nicht gleich Drehgriffwinkel sein muss, zumal ich einen anderen Gasgriff mit größerem Radius (etwas kürzerer Drehweg) montiert habe. An der Zündungstabelle habe ich noch nichts geändert, wohl wissend, dass in dem o.g. Bereich die Frühzündung anfängt, deutlich anzusteigen, deutlicher als bei kleinen und großen Drosselklappenwinkeln. Kommentare bitte gerne an mich. Alex hast Du dazu Anregungen? Gruß, Axel

Hi Stefan, da bin ich ganz bei Dir. Werde den Kettendurchhang aus o.g. Grund wieder vergrößern. Oft genug hält das Lager, aber das Gehäuse wird oval. Das ist dann der Worst Case. Mein Motor ruckelt nicht, sondern rattert. Mit dem 20621er Map, angefettet wie oben von Alex beschrieben, ist das Rattern weg, aber der angefettete Breich ist noch zu groß, sodass die Lampda-Sonde zu viel regelt. Werde nun dieses Map nur in dem ganz engen Bereich von 2.500 - 3.000 U/min anfetten. Das kommt gleich - werde berichten. Gruß, Axel

Hallo Tiger-Bändiger, danke für Eure konstruktiven Vorschläge und Erfahrungen zu meinem oben geschilderten Ratterproblem. Ich fasse mal die drei genannten Ursachen für das Motorrattern zusammen: Zu großer Kettendurchhang Zu magerer Motorlauf durch das aufgespielte Mapp (Original Triumph) Gelängte/verschlissene Steuerkette Zu 1) Habe heute den Durchhang reduziert, sodass ich aufgesessen noch etwa 20 mm Luft am unteren Kettentrum habe. Keine Veränderung bei den Geräuschen gegen das von mir üblicherweise eingestellte Spiel. Zu 2) Habe inzwischen das Mapp 20621 (für SE-Modelle) für Aftermarket Silencer und Sekundärluftsystem (95 ROZ) eingespielt. Das Motorrad läuft generell klasse damit. Dieses Mapp operiert mit deutlich weniger Frühzündung bei niedrigen Drehzahlen. Daher habe ich es ausgesucht. Der Motor rattert damit definitiv bereits weniger, wenn ich aus niedrigen Drehzahlen beschleunige. Allerdings ist es heute 10 Grad kühler im Vergleich zu den letzten Tagen. Die Nagelprobe kommt bei höheren Umgebungstemperaturen. Markant ist übrigens, dass die gängigen Mapps immer die gleiche Luft/Kraftstofftabelle benutzen. Diese werde ich im nächsten Schritt für den kritischen Drehzahlbereich anfetten und glätten wie von Alex oben vorgeschlagen. Alex, das war denke ich ein guter Anschubser, um das Problem 'zu packen'. Zu 3) Einen Steuerkettentausch werde ich bei aktuell 47 Tkm auf der Uhr erst angehen, wenn bei Punkt 2 nichts raus kommt. Ein neuer Jabusch-Kühler kommt ja auch noch in der kommenden Woche. Hilft vielleicht auch gegen hohe Motortemperatur und Beschleunigungsklingeln. Freue mich auch weiterhin auf Eure Hinweise und Anregungen, auch im Sinne von 'mach das bloß nicht, das geht schief'. Bis jetzt haben mich Eure Vorschläge auf jeden Fall vorangebracht. Grüße und Danke, Axel

Hallo Bernd, ist dieses neue Update nur beim Triumph-Händler zu bekommen oder auch im Netz? Die TuneECU-Seite stellt ja keine neuen Maps mehr ein. Gruß, Axel

Hallo Alex und Marco, arbeite mich gerade in die Kraftstoff-/Lufttabellen etc. ein. Habe als erste Test-Maßnahme ein älteres Map von 2016 eingespielt - und siehe da, das Rattern wurde trotz Hitze auf einer 250 km-Testfahrt deutlich weniger. Werde als nächstes die Maps bezüglich der Luftzahl vergleichen. Da müsste ja was zu sehen sein. Den Tipp von Marco mit der Kettenspannung werde ich auch noch verfolgen. Gruß, Axel

Hallo Alex, das ist doch mal eine Arbeitsanweisung! Da kann ein Ingenieur was mit anfangen. Werde mich dem Problem in Kürze widmen. Zusätzlich werde ich noch einen Jabusch-Kühler installieren. Danke für Deine Hilfe, Axel BTW Den Corsaro kriegt man auch hin. Zieht ab 2.500 U/min. los, dass sich der Asphalt wellt. Klappt aber nur ohne Lambda-Regelung

Hallo Alex, ich habe keinen rauen Motorlauf. Dass es sich um Klingelgeräusche wegen magerem Lauf und Frühzündung handelt ist gut möglich. Ich spiele zwar Maps seit Jahren hin und her, habe aber noch nie ein Map modifiziert. Hast Du ein Screenshot für mich, wo die von Dir vorgeschlagenen Mods eingreifen müssen. Damit würde ich es versuchen. Gruß, Axel

Hallo Marco, danke für Deine Idee mit der Kette. Aber die auftretenden Geräusche kann eine Kette nicht erzeugen. Die Geräuschquelle ist der Motor, also vorn. Gruß, Axel