MelKlu

Das trifft eigentlich nur auf die BT- und RS-Serien zu. Die neueren sind auf gutem Durchschnitt, T32 und T33 für mich sogar optimal, da sie trotz hoher Dämpfung dennoch die Fahrbahn spüren lassen. Mir fehlt da letztlich nur die Haftreserven. Aber für einen Tourensport bestimmt keine schlechte Wahl. Ich hoffe du bist nicht enttäuscht. Der T32 ist dem T31 in Laufleistung überlegen, allerdings zu Last der Nässeperformance. T33 ist noch einmal langlebiger, bei guten Nässeeigenschaften. Man merkt aber auch einen völlig anderen Reifencharakter.

Ist eigentlich immer dieselbe Diskussion, weil nicht verstanden wird, dass eine LED kein ohmscher Widerstand ist. Dieser ist aber nötig für die meisten, auch 'Last unabhängige' Blinkrelais. Ein kleiner Trick wäre eine CAN-Bus-fähige Blinkleuchte, also mit Vorschaltgerät oder ein Relais mit 'sicherer' Schaltung, was eine eigene Masse benötigt. Alles andere ist Glücksache, durch beispielsweise hohem Leitungswiderstand, korrodierter Kontakte, etc. Ich persönlich würde am Schaltausgang des originalen 2-Pol Relais einen Widerstand parallel schalten (nicht in Reihe, wie oben irgendwo erwähnt). Bei meiner Tiger war die konventionelle Kontrollleuchte über zwei Dioden zu den beiden Blinkkreise geschaltet. Das ist im gesamten Fahrzeugbau üblich und funktioniert auch mit einer LED. Das, was oben erklärt wurde, in dem das unterschiedliche Potenzial, das Niedrigere als Masse verwendet wird, führt sehr oft zu 'Massefehlern'. Ich kenne das eigentlich nur, wenn bei alten Transportern deren Seitenleuchten auch als Blinker verwendet werden. Mein alter Pick Up aus den 80er hatte dies auch. Bei Motorrädern habe ich solch eine Schaltung noch nie gesehen. Was ich mir bei der Tiger- oder Tiger Sport 1050 auch vorstellen könnte, ist eine deutlich niedrigere Batteriespannung zur Bordspannung mit laufendem Motor. Testen würde ich das in jedem Fall.

Mittelleichte Hammerschläge auf den Schlüssel, während man dreht, helfen manchmal auch. Das Problem ist, dass sich der Stahl der Schraube nicht mit dem Aluminium des Behälters verträgt. Deshalb lohnt es sich auch, eine Schutzpaste ans Gewinde tun.

Mir haben die Airboxes der 3 Bikes (450, 800 und 1000) nicht gefallen. Vor allem den Großen fehlt Volumen. Auf offene Trichter reagieren alle 3 Motoren mit sehr unruhigem Drehmomentverlauf über die gesamte Drehzahl. Außerdem ist das Sauggeräusch, wie du sagst, heftig und die Hosenbeine zieht es an die Seitenverkleidungen. Die Luftführung muss definitiv abgestimmt sein. Deshalb war ich neugierig, was die Leute dort getan haben. Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass der 450 cc extreme Ventilzeiten hat, doch ohne Katalysator hatte ich auch Probleme. Es fehlt ausreichender Gegendruck. Zwischen 2700 und 3700 rpm bleibt der Motor auf etwa 15 HP hängen. In der Spitzenleistung könnte ich mir vorstellen, ohne diesen Widerstand, das Plateau zwischen 6500 und 9400 rpm in einen Peak bei 8500 rpm zu verwandeln. Doch wahrscheinlich nicht mit einem durchgängigen Rohr, sondern mit 2 Krümmer und einer späten Zusammenführung der beiden Zylinderabgase. Etwa 55 HP kann ich so erahnen. Nun, das ist einfach Spieltrieb. Ob es sich jemals bezahlt macht?

Möglichst beide, wären ideal

@kleener Hast du auch die Luftführung und den Luftfilter von den Tschechen? In Frankreich und Spanien gibt es auch viel Zubehör und Tuning. Das Modell nennt sich dort IBEX

@Edi die meisten Köpfe mit Tassen Stößel haben 'Wannen' an der Berührungsstelle. Dort bleibt Öl stehen und sichert die Schmierung in den ersten Umdrehungen. Steht der Motor schief, laufen diese leer. Steht er länger schief, ist dann auch jeder Rest weg. Motorradmotoren benötigen auch immer ein wenig mehr Zeit, um Öl zum Kopf zu fördern, weil ein großer Anteil ins Getriebe gepumpt wird. Es sind immer nur Kleinigkeiten, doch wenn man darauf achtet, tut es dem Fahrer nicht weh und dem Motor gut.

Gestern den schönen Tag genützt, um tief zu atmen und nachzudenken... Bingham Creek Trail.

Das MAP würde ich mir definitiv auch nicht flashen lassen. Da sind mir im Video zu viele Unreime. Entweder möchte er vieles geheim halten, oder fehlt ihm das Verständnis. Auch das Theater mit fehl belegtem Adapterkabel kann ich nicht verstehen. Entweder besorge ich mir ein Kabel, von dem ich weiß, dass es funktioniert, oder ich messe schon vor Beginn die Belegung. Im Falle der Bosch-ECU ist das überhaupt keine Wissenschaft, weil Millionenfach bei Autos so verwendet. Dass dieser Mann schon einige ECUs zu ihrem Schöpfer schickte, wundert mich nicht. In der letzten Zeit habe ich schon einige Prüfstandsarbeiten mit chinesischen Motoren gemacht und kann die von ihm gemessenen Daten nicht bestätigen. Zumindest mit dem amerikanischen MAP laufen die Motoren unter Volllast relativ homogen. Nur die Einzylinder von KOVE sind bei hohen Drehzahlen viel zu mager. Bei geringer Last verschiebt sich dann das magere Feld weit in niedrige Drehzahlen, sodass Lastwechsel ruckartig angenommen werden und auch Ruckeln zum Thema wird. Was mich lange beschäftigte, war die Tatsache, dass diese Motoren alle schon bei 13,5:1 AFR ihr Leistungspeak haben, nicht wie bisher gewohnt bei etwa 12,5. Das muss man wissen, dann ist der Rest kein Hexenwerk.

@eetarga pauschalisieren sollte man nie, sondern immer versuchen zu verstehen, wie eine Baugruppe funktioniert. Im Falle der alten Tiger werden Hülse mit den Schrauben, fest zwischen Gabeln gepresst. Die Bewegung findet darüber in kleinen Rollenlager statt. Fett zwischen Schraube und Hülse zeigt also lediglich den guten Willen, aber keine Wirkung.

Macht euch keine Sorgen! Schäden an Nockenwellen haben nichts mit der Zündfolge zu tun. Die beschriebenen Probleme kommen von schlechter Härtung, oder unzureichender Schmierung. Und ob eingelaufene Flächen jedem Mechaniker bei der Ventilkontrolle auffallen, würde ich bezweifeln. Was ihr aber immer zur Schonung machen könnt: - Den Motor nicht ewig lange im Leerlauf warm laufen lassen. - Erst Drehzahl geben, wenn der Öldruck steht (ca. 10 sec.) - Wenn das Motorrad mehrere Tage nicht benutzt wird, dann aufrecht abstellen.

Greinsen, Rosenzausel, Stefan, Bernd, Wilfried, Vielen Dank für eure Anerkennung. Natürlich ist das nicht „mein“ Werk, sondern die Entwicklung eines super motivierten Teams. Ich durfte lediglich meine Fähigkeiten und Erfahrungen zu Fahrwerk und Motorabstimmung beitragen. Das Ergebnis muss sich noch beweisen, doch es hat mir jetzt schon sehr viel Freude gemacht, meinen Platz unter diesen Leuten gefunden zu haben. Wenn alles wie geplant läuft, wird dies meine berufliche Zukunft, ab Juni, werden. @edthebike so jung bin ich ja auch nicht mehr und die Zeit läuft auch für mich. Doch wenn ich mal auf meiner Veranda sitze und dem Sonnenuntergang entgegensehe, bereue ich es lieber, etwas Falsches getan zu haben, statt meinen Träumen hinterherzuweinen. Und weiter wird es immer gehen. Die Nachfolger stehen schon am Start. AQMgEBtZoQs3Ca-I6uvI94KhbSNc9DQPh-j_5sgjQGqHq5WQX4-wkNSwWxw7zOggz3cdfVkZF_zCcMYjMtx1ECzB..mp4

@greinsen Danke, aber die Optik ist noch original. Wir überlegen gerade ein Design. Der Konzern möchten etwas mit dem Firmennamen "Young Sports". Mein Vorschlag wäre CFK mit amerikanisierten Applikationen. In dieser Art : @rosenzausel Ich wusste, dass wir zu viel abgeschraubt haben. Die Pedale! @merkosh mit regelkonformen Mitteln geht nicht mehr Gewicht einzusparen. Die KOVE Bikes sind schon von der Fabrik sehr leicht gebaut. Da bemerkt man schnell die kleinere Produktion und dass der CEO aus dem Motorsport kommt. Wir haben aber auch noch zwei Formula 1-Bikes aufgebaut, mit CFK Monocoque, einem riesigen Aufwand an geschmiedeten und dünn gefrästen Teilen doch auch dies erbrachte nur noch 30 lb. Irgendwann ist einfach die Grenze erreicht. KOVE 450 rally Set out to the Dakar!! Best Wishes to them..mp4 @kleener Cervantes Rally ist eine Welt für sich! Ich bin in einer Community mit einigen richtig guten Offroad-Rennfahrern. Einer fährt mit einer Suzuki V-Strom in hoher Amateurklasse, der andere eine als Profi für Honda, auf einer Africa Twin. Das ist wie der Ritt auf einer Bombe, doch Herausforderungen reizen mich immer, das weißt du ja. Jetzt will ich erst einmal sehen, wie ich mit einer kleinen Rally zurechtkommen. Ein Treppchen wäre ein Traum.

Lange hat es gedauert, aber da ich selbst auch damit fahren möchte, haben wir besonders viel Herzblut hinein gesteckt. 334 lb. mit gefülltem Tank vorne (5 gls.), 70 HP. bei 10500 rpm. Worauf ich besonders stolz bin: Sie könnte so problemlos im Alltag gefahren werden. Naja, der Klang ist ein wenig kernig.

Dass sich das Federbeinauge nicht auf dem Bolzen frei drehen kann, ist mir bei der Speed Twin noch gar nicht aufgefallen, kenne es aber von anderen Anwendungen. Was aber an Fotos in einem anderen Thread aufgefallen ist, dass die Aufnahmegabel an der Schwinge nicht mit der oberen Aufnahme fluchtet und das Federbein dann einfach an den Rahmen "geknallt" wird. Diese dauerhafte Biegung ist ebenfalls sehr schädlich, weil Führungsbuchsen einlaufen und Dichtringe immer in die selbe Richtung belastet werden. Dass Einige hier im Forum mehr Glück als Andere haben liegt wohl daran, dass Triumph größere Fertigungstoleranzen erlaubt.