Notna

Hallo Tiger- Freunde, da meine erste Vorstellung freundlicherweise vom Admin in das passendere T400 Fach verschoben wurde, nochmal eine kurze Vorstellung von mir: Ich fahr seit 2017 mit großer Freude einen italienischen Dreizylinder aus dem Hause Benelli, er hängt in einer TREK Amazonas, die Enduro- Version der TREK. Der Benelli Motor ist lange nicht so unzuverlässig wie Ihm nachgesagt wird. Meine hat jetzt 37000km runter, braucht so gut wie kein Öl und hat mich auch noch nie im Stich gelassen. In der Anfangszeit dieser Motorräder gab es mehrere Probleme, die aber alle vom Werk aussortiert wurden, mit einer Ausnahme: Der Antrieb der Lima aber dazu gibts den seperaten Beitrag von mir. Die Triumphs, speziell die alten Tigers haben mir immer auch sehr gut gefallen. Letztenendes hat aber doch wieder mein Benelli- Tick (ich habe mehrere ältere Semester davon) dafür gesorgt, dass es doch wieder etwas italienisches wurde als ich etwas Moderneres suchte. Grüße Anton

Liebe Tiger Freunde, ich komme eigentlich von der Benelli- Fraktion, habe mich jetzt aber wegen einem speziellen Problem, an dem unsere italienischen Dreizylinder leiden, bei euch angemeldet. Ganz fremd ist mir die Triumphwelt aber nicht, mein Bruder fährt mit grosser Freude eine Sprint RS. Mein Dreizylinder ist eine Benelli TREK 1130 Amazonas, also die Enduroversion der TREK. Nun zu meinem Anliegen: Unser etwas neuerer Spaghetti-3- Zylinder nutzt für den Antrieb der Lima eine seeehr ähnliche Konstruktion wie euer T300/ T400 Motor. Wie bei euch sitzt auch bei den Benellis sowohl der Anlasserfreilauf wie auch der Antrieb der externen ND- Lima auf einer gemeinsamen Welle hinter dem Motor, diese Welle wird vom Kupplungskorb angetrieben. Die Kupplung zwischen Lima und Welle erfolgt mit dem fast gleichen "Flügeltopf", die Gummielemente dazwischen sind baugleich. Auch werden Antriebsrad Kupplungsseitig, Freilauf Anlasser und Topf Limaantrieb mit einer innenliegenden Keilwelle gekoppelt, die mittels axialer Verschraubung zu den außenliegenden Elementen verspannt wird. Man könnte fast sagen, Benelli hat da von Triumph "gebenchmarkt". Leider hat sich Benelli aber auch die gleichen Probleme eingehandelt, sogar in stark verschärfter Form: Die axiale Verschraubung lockert sich regelmäßig. Bei Benelli ist nur der Lima- "Flügeltopf" auf die Keilwelle mittels einer M10x1.25 Schraube verschraubt, Antriebsradseitig ist die Welle auf gestaucht, so dass hier keine Verschraubung notwendig ist. Man kann daher die Welle nur von der Kupplungsseite einschieben. Die Verschraubung wird mit hochfestem Loctite und einer speziellen Tellerscheibe gesichert, die Scheibe und das Loctite muss laut Inspectionsplan alle 10000km (zu jedem KD) erneuert werden, trotzdem lockert sich die Verbindung auch zwischen den KD gerne mal. Mir ist das nun zum zweiten Mal innerhalb 37000km passiert. Leider läuft die Keilwelle, so Sie dann locker ist, in die große Verzahnung des Kupplungskorbes und fräst dort die Spitzen der Verzahnung ab, was zur Folge hat dass der Kupplungskorb hinüber ist und der Motor voller Metallspäne im Inneren. Keine billige Sache. Ist mir jetzt beim zweiten Mal passiert und ich bin bei der langwierigen Ursachenforschung auf eurer Seite gelandet. Ich hoffe Ihr nehmt mich trotz des kranken Fremdlings bei euch auf. Nun endlich meine Fragen an euch: 1. Hat jemand von euch eine plausible Erklärung, warum sich die axiale Verschraubung bei euren Modellen gelockert hat? Als Abstellmaßnahme gibt es ja die neuere Welle bei euch, mit Durchgangsbohrung in der Keilwelle und der durchgesteckten Schraube M8x102.5, die auf der Lima- Seite mit einer Mutter verschraubt wird. Diese Schraubverbindung lockert sich im Vergleich zu den ursprünglich 2 benutzten Schraubenviel seltener oder gar nicht (2.Frage)? Auch Abrisse scheinen nicht mehr vorzukommen? Ist das Phänomen der sich lockernden bzw. abreisenden Schrauben nur beim 3- Zylinder vorhanden oder litten auch die 4- Zylinder mit 1000 + 1200ccm an der gleichen Krankheit. Sie benutzten ja, dank Triumph- Baukasten die gleiche Lösung für den Limaantrieb. Welche Festigkeitsklasse hat diese M8er (x1.25) Schraube und mit welchem Drehmoment wird Sie angezogen? Mir ist natürlich klar, dass ich die Erfahrungen und Verbesserungen am englischen Triple nicht einfach auf den italienischen Tre umsetzen kann, das geht schon geometrisch nicht ohne weiteres. Auch haben die Motoren durch den unterschiedlichen Hubraum, die andere Steuerzeiten usw. ein komplett unterschiedliches Schwingungsverhalten. Trotzdem ist es erstaunlich, dass die Probleme bei der fast gleichen Konstruktion auch so ähnlich gelagert sind. Deshalb vor allem die Frage, was die durchgehende Schraube an den Hinkley- Dreizylindern gebracht hat Für Eure Geduld ob des langen Textes und eure Hilfe bereits im Voraus herzlichen Dank Mit freundlichen Grüßen Anton PS: Euer Forum und speziell das Miteinander der Members darin find ich klasse!